Avro Canada VZ-9 Avrocar

Bien que l’opinion publique américaine vivait dans une crainte démesurée des soucoupes volantes, l’US Army et l’US Air Force s’associèrent afin de lancer un programme visant à étudier les possibilités de vol des flying saucers, officiellement appelées « aéronefs à aile lenticulaire ». Ainsi naquit un des prototypes les plus surprenants de l’histoire de l’aviation : l’Avro-Canada VZ-9.

En 1948, le Department of Defence chargea de ce projet l’ingénieur américano-britannique John « Jack » Frost, ancien responsable de l’ingénierie au sein de l’avionneur De Havilland, où il réalisa les chasseurs Hornet et Vampire et participa également à la conception de l’avion de ligne Albatross. Frost avait entre temps rejoint l’avionneur canadien Avro-Canada. Il se concentra sur l’effet « Coanda » capable de faire voler une éventuelle soucoupe volante.

Afin de réduire au maximum les coûts de fabrication et de mise au point du futur aéronef, les équipes d’Avro-Canada s’orientèrent vers un monoplace. Toutefois les études de faisabilité prirent un tel retard que l’avion ne fut finalement prêt à être usiné qu’à partir de 1956, et encore il ne s’agissait que d’une maquette à l’échelle 1 construite en bois. Entre temps l’avionneur s’était tourné vers le motoriste français Turboméca afin de lui fournir un dérivé de son Marboré, le réacteur qui équipait alors le jet d’entrainement Fouga CM-170 Magister. Le Marboré fut construit sous licence par Continental sous la désignation de J69-T9. Trois de ces petits réacteurs propulsait la machine. Le programme fut désigné VZ-9 par le Pentagone  Le constructeur le baptisa Avrocar.

Le VZ-9 se présentait sous la forme d’une soucoupe volante, un avion à aile lenticulaire disposant d’un cockpit ouvert, et d’un train d’atterrissage fixe. Il ne possédait pas d’empennage et n’était pas prévu pour l’emport du moindre armement. Afin de permettre la sustentation de l’appareil, le prototype fut doté d’une énorme hélice verticale au centre du fuselage. Ce système avait la particularité de disperser tous les déchets organiques ou naturels (gravillons, herbes, pailles, …) qui pouvaient se trouver à proximité. A cause de cela, le pilote était obligé de porter une combinaison de vol similaire à celle utilisée par les pilotes du North American X-15, non pas à cause de la vitesse de l’Avrocar, mais simplement pour éviter l’étouffement par absorption. Le VZ-9 effectua son premier vol le 12 novembre 1959 soit plus de dix ans après le lancement du programme.

Lors de ce vol initial, le premier prototype effectua une sortie de dix minutes en arc de cercle à une « altitude » de 30 centimètres. L’US Army commanda un second prototype afin de tester l’appareil pour un nouveau type de mission qui venait de faire son apparition dans l’esprit des théoriciens du Pentagone, des « jeeps volantes » à mi-chemin entre l’hélicoptère de reconnaissance et l’avion d’appui-feu. Il fut même envisagé d’armer ces appareils avec des lance-roquettes ou des mitrailleuses Gatling à canons multiples. Toutefois, le second prototype, désigné VZ-9A ne dépassa pas l’altitude d’un mètre, condamnant donc le programme à l’abandon. Celui-ci eut lieu en décembre 1961 alors même que les Etats-Unis et la Grande-Bretagne s’étaient lancés dans les programmes d’avions à décollage vertical, qui allait déboucher quelques mois plus tard sur la mise au point du Harrier.

Si le VZ-9 enflamma les esprits lors de sa présentation au public, il suscita également quelques railleries et même des moqueries, notamment du fait que l’appareil représentait tout de même la tondeuse la plus onéreuse de l’histoire, avec un programme culminant à 100 millions de $ de l’époque. Même pour les parterres de gazon de la Maison Blanche, ça fait cher.

Plus sérieusement, l’échec du programme VZ-9 a permit à son époque de démonter la plupart des théories concernant des risques d’invasions de la Terre par des hordes de soucoupes volantes venus des tréfonds de la galaxie. Quoiqu’il en soit l’Avrocar représente un des prototypes les plus fabuleux de l’Histoire, et la preuve que parfois la fiction, ou dans ce cas précis la science-fiction, peut influencer les militaires, des gens théoriquement ô combien sérieux.

Actuellement les deux prototypes de l’Avrocar sont jalousement préservés, l’un au National Air & Space Museum de Washington-DC et l’autre au Toronto Aerospace Museum canadien. Une copie grandeur nature a en outre été construite en 2002 par Lockheed-Martin pour illustrer une exposition sur l’évolution des prototypes de 1945 à nos jours. Cette copie a elle aussi été préservé, à Winnipeg au Canada.