Avions Fairey Firefly

Quand en 1931 l’homme d’affaire belge Ernest Tips, cofondateur de l’entreprise britannique Fairey, décida de monter une entreprise similaire en Belgique il la nomma assez logiquement Avions Fairey. Son idée était alors de construire localement, pour des besoins d’exportation, des avions destinés initialement à la Royal Air Force. Et cela se vérifia durant les années 1930 avec notamment le bombardier léger Fairey Battle acquis par la Force Aérienne Belge. Pourtant le premier avion assemblé en Belgique par cette société ne fut jamais construit en série outre-Manche et ne connut donc qu’une histoire belge. Il s’agissait du chasseur biplan Firefly.

Pourtant l’histoire de cet avion débuta bien à Hayes dans le sud-est anglais, au siège des bureaux d’études Fairey. L’ingénieur en chef Marcel Lobelle, lui aussi de nationalité belge, travaillait sur fonds privés sur le programme d’un chasseur léger qui avait reçut la désignation de Fairey Firefly. Il s’agissait d’un très classique biplan de construction mixte en bois entoilé et contreplaqué doté d’un train d’atterrissage classique fixe se terminant par un patin de queue. Sa motorisation était assurée par un Curtiss D-12 à douze cylindres en V d’une puissance de 430 chevaux actionnant une hélice bipale en bois et métal.
L’armement du Firefly se composait de deux mitrailleuses synchronisée Vickers de calibre 7.7 millimètres. L’avion était donc très académique pour son époque. Quand il vola pour la première fois 9 novembre 1925 le pilote décrit une machine agréable en main sans défaut majeur.

La Royal Air Force eut un avis très différent en février 1926 quand elle prit l’avion en main pour le tester. Les pilotes officiels britanniques trouvaient que le Fairey Firefly était un chasseur trop léger pour la RAF. En fait il fallut attendre l’été 1926 pour qu’enfin les généraux de Sa Majesté avouent la raison profonde de leur rejet de cet avion : sa motorisation américaine. Ils n’avaient aucune confiance dans le Curtiss D-12 qu’ils pensaient fragile et mal adapté à la chasse. Il équipait pourtant les chasseurs Boeing PW-9 et Curtiss PW-8 alors en dotation dans l’US Army Air Service.
Marcel Lobelle pensa son avion définitivement enterré. Il avait tort.

En effet à l’été 1927 Sir Richard Fairey demanda à l’ingénieur belge de repenser son chasseur, en l’anglicisant au maximum. En somme le Firefly devait perdre sa motorisation américaine au profit d’une d’origine 100% britannique. Les premières études donnèrent ainsi naissance au Firefly II articulé autour d’un moteur Rolls-Royce Kestrel à douze cylindres en V d’une puissance de 480 chevaux. Celui-ci obligea Lobelle et son équipe à totalement repensé le chasseur. Sir Fairey demanda par la même occasion qu’une version embarquée soit développée sous la désignation Firefly III.
En fait le fondateur de l’entreprise avait dans l’idée de proposer l’avion à deux programmes émis par l’Air Ministry. La Specification 21/26 d’abord, lancée en octobre de l’année précédente, et relative à un chasseur embarqué pour les besoins de la Royal Navy en remplacement du Fairey Flycatcher. Ensuite il s’agissait de la Specification 20/27 qui venait juste d’être publiée et demandait la développement d’un chasseur intercepteur léger pour la Royal Air Force.

La Specification 21/26 vit s’affronter sept avionneur autour de neuf machines. Il s’agissait de : Armstrong-Whitworth avec ses AW.14 et AW.16, Balckburn avec son F.1 Blackcock, Fairey avec le Firefly III, Gloster et son SS.35 Gnatsnapper, Hawker avec son Hoopoe, Parnall avec son Pipit, ainsi que Vickers avec ses Type 141 et Type 143. Des pistes sérieuses furent avancées autour de trois avions qui étaient alors le Firefly III, le Gnatsnapper, et le Hoopoe. Finalement la Specification 21/26 n’eut aucun vainqueur et la Royal Navy la déclara caduque.
La Royal Navy dut conserver un peu plus longtemps ses Flycatcher.

La Specification 20/27 fut elle aussi très sollicitée. Huit avionneurs proposèrent eux-aussi un avant-projet, plus ou moins abouti d’un constructeur à un autre. Ainsi on trouvait Armstrong-Whitworth et son AW.14, Bristol avec la version Mark-II de son Bulldog déjà en service dans la RAF, De Havilland avec son DH.77, Fairey et le Firefly II, Hawker et le Fury, Saunders avec son A.10, Vickers avec son Type 151, et enfin Westland avec son Interceptor.
Si De Havilland, Vickers, et Westland eurent l’audace de proposer des monoplans cela n’eut aucune incidence la RAF demeurant conservatrice sur ce coup là en privilégiant les Buldog Mk-II, Firefly II, et Fury. Après une compétition âpre le Hawker Fury fut déclaré vainqueur.
Bien que perdant Bristol se vit tout de même gratifier d’un contrat pour la version améliorée de son chasseur. Et Fairey dans tout ça ? Le Firefly perdit encore.
Cette fois son sort sembler définitivement sceller : la casse !

Pourtant quand en 1931 Avions Fairey vit le jour en Belgique Sir Fairey proposa à son ami et associé Ernest Tips de prendre le Firefly II dans son catalogue, comme premier avion. L’homme d’affaire espérait ainsi lui donner une seconde vie à l’export. Et il vit juste.
En effet le Firefly II fut essayé à la fin de cette même année par une délégation soviétique venue visiter les avionneurs d’Europe occidentale. Impressionnés les généraux firent savoir à Moscou qu’ils souhaitaient commander l’avion en série. Un contrat fut signé en ce sens pour trente machines mais suite à une brouille diplomatique anglo-soviétique cela n’eut jamais lieu, un seul et unique avion fut livré. Bien que désormais belge le Firefly II disposait d’une motorisation britannique.

Des pistes eurent alors lieu avec des pays européens comme l’Espagne, le Portugal, la Suisse, ou encore la Tchécoslovaquie. Ces deux derniers pays cherchant même à produire sous licence locale l’Avions Fairey Firefly. En effet en arrivant en Belgique le chasseur avait perdu son II, en tous cas lors des négociations. Car dans les faits l’avion de série s’appelait toujours Firefly IIM. Là encore le chasseur ne connut que des échecs.
En fait c’est la Belgique qui l’acheta à Noël 1931 pour en faire son principal chasseur de défense aérienne. L’Aviation Militaire Belge passa d’abord commande de vingt-cinq exemplaires qui lui furent très rapidement livrés. Les dix premiers étaient même construits avant la signature du contrat, il s’agissait d’avions initialement prévus pour l’URSS.

À l’été 1932 alors que la commande était honorée pour moitié Avions Fairey en reçut une seconde, cette fois de soixante-deux exemplaires. Avec difficulté le Firefly II avait trouvé son marché : la Belgique ! L’Aviation Militaire Belge allait donc à terme faire voler un total de quatre-vingt-sept de ces chasseurs biplans. Fin 1933 l’ensemble des biplans avait été livré et le Firefly IIM était devenu le principal chasseur belge.
Ces avions furent engagés à plusieurs reprises lors de manœuvres aériennes avec les aviations britanniques, françaises, et néerlandaises, notamment dans des scénarii les mettant au prise avec la chasse allemande alors renaissante. Et à chaque fois les pilotes belges s’en sortaient très bien. En juillet 1936 l’un d’entre eux s’octroya même, en combat simulé, un Hawker Fury de la RAF. Le Firefly IIM avait pris sa revanche.

Pour autant à partir de l’été 1937 l’Aviation Militaire Belge commença à envisager le retrait du service de ses Avions Fairey Firefly. Bien que disposant encore d’un très bon potentiel ils devenaient vieillots vis-à-vis de chasseurs monoplans aussi performants que le Messerchmitt Bf 109 allemand ou le Morane-Saulnier MS.406 français. Deux contrats furent signés pour des biplans de haute performance : le Fiat CR.42 Falco italien et le Gloster SS.37 Gladiator britannique.
Au début de l’été 1939 l’entrée en service de ces avions poussa le Firefly IIM vers la retraite.
Celle-ci fut de courte durée.

En septembre 1939 après que l’Allemagne hitlérienne ait envahi la Pologne et se mette désormais à menacer l’Europe occidentale l’Aviation Militaire Belge décida de remettre en service quarante Firefly IIM. Certains n’avaient même pas eu le temps de quitter leur terrain d’aviation. Quand la Blitzkrieg déferla sur les Pays-Bas et la Belgique de tels biplans furent engagés dans des combats contre la Luftwaffe. Et ils furent littéralement balayés par celle-ci.
Pourtant une victoire aérienne fut accordée à un pilote belge qui réussit à abattre un bombardier en piqué Junkers Ju 87 Stuka avant d’être à son tour descendu par un Messerschmitt Bf 109 d’accompagnement.
Au moins cinq Firefly IIM réussirent à traverser la Manche afin que leurs pilotes trouvent refuge en Grande Bretagne. Les avions ne furent pas pris en compte par la RAF. Une fois encore elle refusa le Firefly II.

La carrière de l’Avions Fairey Firefly prenait ainsi fin, l’avion étant surclassé par la chasse allemande dotée de modèles bien plus récents. Malgré de faibles résultats le plus anglais des chasseurs belges avait réussi à remplir la fonction pour laquelle il avait été conçu : défendre un espace aérien. Avec sa voilure en biplan et sa construction tout-métal le Firefly II était typique de cette période charnière entre des biplans encore majoritairement en bois et contreplaqués comme le Firefly I et des monoplans déjà totalement métalliques.
Il est important de ne pas confondre cet avion avec son homonyme, le chasseur-bombardier embarqué Fairey Firefly qui fit les grandes heures de la Fleet Air Arm.