Avia BH-9

L’entre-deux-guerres fut une des périodes les plus fleurissantes pour l’industrie aéronautique. Celle-ci se structura bien plus qu’elle ne l’avait jamais été auparavant. Surtout cette période permit aux aéronefs de gagner en robustesse, en puissance moteur, et dans le cas des avions d’arme en puissance de feu. Ce fut aussi la période durant laquelle s’affrontèrent deux camps : les défenseurs des biplans et ceux des monoplans. On sait que ce sont ces derniers qui l’ont emporté, principalement à partir du début des années 1930. Pourtant quelques avionneurs firent preuve d’esprit pionnier dès la décennie précédente.
Ce fut le cas du constructeur tchécoslovaque Avia et d’un petit monomoteur d’entraînement très bien pensé : le BH-9.

C’est en 1920 que l’avionneur tchécoslovaque Avia décida de se lancer sur le marché des avions monoplans. Sa première réalisation en la matière fut le biplace de sport et de loisirs BH-1 malheureusement demeuré à l’état de prototype. Malgré son absence de production en série l’Avia BH-1 fut unanimement reconnu par la jeune communauté aéronautique comme un avion exceptionnel. Les ingénieurs Pavel Benes et Miroslav Hajn (le B et le H de BH-1) poursuivirent sur leur lancée dans l’étude de monoplans civils et militaires.
En 1923 dans le cadre d’un challenge aéronautique lancé par la Belgique les deux hommes proposèrent un monoplace inspiré du BH-1 mais doté de plusieurs innovations dans sa conception. Ce BH-5 gagna le concours aéronautique de Bruxelles. Malheureusement là encore l’avion ne connut pas le succès commercial.

Les dirigeants d’Avia comprirent alors que si Benes et Hajn voulaient vendre leurs avions il fallait les adapter au marché. Si des monoplaces de tourisme ne réussissaient pas à convaincre les clients des biplaces y arriveraient peut-être. C’est ainsi qu’à l’été 1923 ils lancèrent le programme du BH-9.
Fondamentalement cet avion était un BH-5 biplace. Il conservait l’aile basse cantilever à haubans, la structure en bois et contreplaqué tissés, le train d’atterrissage classique fixe, et même le moteur à cinq cylindres en étoile Walter NZ de 60 chevaux. L’équipage prenait place dans deux cockpits séparés en tandem : le pilote à l’avant et son passager derrière lui.
C’est dans cette configuration que l’avion réalisa son vol inaugural le 25 novembre 1923.

Cette fois l’idée avait tourné au coup de génie puisque dès le mois de mars 1924 quatre Avia BH-9 avaient été vendus. Plus important encore la force aérienne tchécoslovaque s’intéressait à l’avion. Bien entendu elle n’avait pas besoin d’un appareil de tourisme, mais le monoplan en question représentait pour elle un excellent point de départ pour une machine d’entraînement. Dix avions furent ainsi commandés à l’été 1924 et entrèrent en service en novembre de la même année comme Avia B-9. Benes et Hajn avaient gagné leur pari.
L’année suivante l’Avia BH-9 marqua son époque en réalisant un raid longue distance : relier Prague à Paris puis Paris à Prague avec une seule escale au Bourget.

Les succès du BH-9 poussèrent Avia à développer trois sous-versions assez différentes l’une par rapport à l’autre mais dont deux furent couronnées de succès.
Le premier fut le monoplace de voltige aérienne BH-10 construit à vingt exemplaires dont dix allèrent eux aussi à la force aérienne tchécoslovaque. Tandis que celle ci utilisait ses Avia B-9 comme machines d’entraînement initial et intermédiaire elle décida d’affecter ses monoplaces, qu’elle désigna B-10, à la formation avancée aux techniques de voltige aérienne. Seuls les futurs pilotes de chasse, notamment ceux appelés à voler sur monoplans BH-3, avaient le droit d’accéder au B-10.
La version la moins différente du BH-9 était le BH-11. Sur ces avions, commandés à quinze exemplaires par les militaires tchécoslovaques, le moteur Walter NZ d’origine était remplacé par un Walter Vega. Lui aussi d’une architecture en étoile dotée de cinq cylindres il était légèrement plus puissant puisque développant 85 chevaux. Quelques exemplaires furent également acquis par une école de pilotage civile de Prague. Les BH-11 furent désignés B-11 dans la force aérienne tchécoslovaque et employés principalement pour l’entraînement avancé.
L’ultime sous-version fut le BH-12. Non acquis par les militaires ni par les civils il ne dépassa pas le stade expérimental. Comme les BH-9 et BH-11 il s’agissait d’un biplace en tandem.

Avec ses Avia B-9 et B-11 la force aérienne tchécoslovaque marqua son temps. Alors que la majorité des forces aériennes européennes n’employait encore que des biplans, de son côté elle avait déjà franchi le pas et commandé en série des monoplans à aile basse. Le recours aux monoplaces de voltige aérienne B-9 pour l’entraînement avancé de ses pilotes était également très novateur puisque plus tard des pays comme l’Allemagne nazie avec le Bücker Bu 133 Jungmeister ou la France avec le Caudron C.690 reproduisirent ce modèle à grande échelle. Les forces aériennes tchécoslovaques conservèrent leurs monoplans d’entraînement dérivés du BH-5 jusqu’en 1933. Quelles B-9 et B-11 restèrent encore en service jusque fin 1936 comme avions de liaisons et de communication. Ils furent ensuite envoyés à la ferraille.

Malgré des succès auprès des forces aériennes tchécoslovaques jamais l’Avia BH-9 et ses dérivés ne furent vendus à des forces étrangères. La Belgique et le Danemark envisagèrent un temps de les produire sous licence mais cela ne se concrétisa jamais.
Croire que Benes et Hajn n’ont conçu que des monoplans serait une erreur. Un de leurs avions les plus célèbres est le biplan de chasse BH-21. Plus tard Benes conçut seul un des plus mythiques avions tchécoslovaques : le chasseur biplan B-534 qui connut le feu durant la Seconde Guerre mondiale.
De nos jours quelques monoplans dérivés du BH-9 sont visibles dans des musées en République Tchèque et en Slovaquie.