Arsenal VB.10

En janvier 1937, la société Arsenal de l’Aéronautique lança une étude expérimentale concernant un avion doté de deux moteurs montés en tandem. Le Ministère de l’Air cherchait à obtenir un chasseur-intercepteur lourd bimoteur. Les moteurs montés en tandem à l’intérieur du fuselage entrainaient des hélices coaxiales contrarotatives placées dans le nez. Ce concept ingénieux, étudié différemment en Allemagne notamment avec le bombardier He 177, allait se confronter au cours de son développement à d’insolubles problèmes mécaniques.

Le VG.10 (VG pour Vernisse et Galtier) fut rapidement abandonné en raison de la lourdeur de la cellule à structure bois et faute de trappes de maintenance de taille suffisante. Ce projet permit de poser les bases d’un autre appareil, le VB.10. Le VB.10 (VB pour Vernisse et Badie cette fois-ci) reprenait les travaux entamé avec le VG.10, mais avec une construction de cellule en métal.

L’appareil se présentait sous la forme d’un monoplan monodérive à aile basse cantilever à train classique rétractable. Ce monoplace avait donc une allure de monomoteur standard, alors que l’agencement du moteur ne l’était pas. Un moteur occupait la position standard dans le nez du VB.10 et un second moteur a été placé derrière le cockpit, comme sur le P-39 Airacobra. Ce montage permettait d’augmenter la puissance sans avoir à subir les conséquences aérodynamiques de nacelles moteurs sous les ailes. Le pilote prenait donc place dans un cockpit situé entre les deux groupes moteur, sous une verrière coulissante avec une vue dégagée à l’arrière.

Le prototype Arsenal VB.10 devait être propulsé par deux moteurs Hispano-Suiza 12Y. Les ingénieurs souhaitaient pouvoir les remplacer par des moteur Hispano-Suiza 12Z de 1200 ch qui seront jamais disponibles à temps. L’armement prévu était costaud pour l’époque avec 4 canons de 20 mm et 6 mitrailleuses dans les ailes.

Avant que ce le prototype n’ait pu être finalisé et réaliser son vol inaugural, un contrat pour une commande de 40 appareils fut hâtivement signé en mai 1940. Le VB.10 devint ainsi officiel un chasseur lourd d’escorte et de poursuite. Cependant, la construction fut suspendue suite à la capitulation de la France en juin 1940.

En avril 1942, le gouvernement de Vichy réussit à persuader le RLM (Ministère de l’Air allemand) de reprendre la construction et la mise au point du groupe-moteur. Pour bien évaluer cette disposition, un Latécoère 299 servit de banc d’essai volant, rebaptisé 299A. Achevé en juillet 1943, le Latécoère 299A fut détruit dans un bombardement allié sur Lyon-Bron le 30 Avril 1944. Dans le même temps, l’ingénieur Vernisse fut arrêté par les Allemands pour « manque de collaboration ». Le programme s’arrêta de nouveau, sans avoir pu prouver les qualités de ce concept.

Malgré tout, les Français redémarrèrent quasi clandestinement la construction du premier prototype, VB.10-01, en juillet 1944. Le prototype non armé était propulsé par deux moteurs Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 ch. Cet avion réalisa son premier vol le 7 juillet 1945 aux mains du pilote d’essais Modeste Vonner. Au cours de premiers essais en vol, le VB.10-01 atteignit une vitesse de niveau de la mer de 490 km/h. Les essais se poursuivirent jusqu’en août 1946 et l’avion atteignit la vitesse maximale de seulement 732 km/h et en piqué.

Désormais dans une France libérée, il fallait de nouveau produire et développer des appareils 100% français pour relancer l’industrie aéronautique. Cela même si le concept de chasseurs lourds avait démontré sa totale inaptitude au combat dans le ciel d’Europe ou du Pacifique. Le programme VB.10 fut donc relancé à nouveau. Un ordre de commande, auprès de la SNCAN à Méaulte, pour 200 avions fut édicté le 22 Décembre 1945 avec une livraison prévue entre 1946 et 1948. En septembre 1945, ce chiffre passa à 660 appareils pour les besoins de l’Armée de l’Air avant la fin 1950.

Le second prototype, le VB.10-02, disposait d’une bulle de type goutte d’eau pour une meilleure visibilité et était enfin mué par deux moteurs Hispano-Suiza 12Z Ars 12/13 de 1150 ch. Le VB.10-02 effectua son premier vol le 21 septembre 1946. Des nombreux soucis mécaniques et un moteur souffrant d’une énorme tendance à la surchauffe conduisirent les autorités à réviser leur commande pour seulement 50 appareils.

Le premier VB.10 de production fit son premier vol le 3 novembre 1947. L’avion était propulsé par deux Hispano-Suiza 12Z-15/16 moteurs développant 1300 ch maximum et 1150 ch en continu. Il était armé avec seulement 4 canons de 20mm, mais pouvait emporter 500 kg de bombes sous les ailes. Des réservoirs de carburant supplémentaires avait pris place dans les logements des mitrailleuses supprimées. L’avion finit par atteindre une vitesse maximale de 517 km/h au niveau de la mer et 700 km/h à 7500 m.

Pour le VB.10, le déclin débuta le 10 janvier 1948, lorsque le deuxième prototype prit feu en vol au-dessus de la banlieue sud de Paris. Le pilote Pierre Decroo évacua son appareil en flammes après l’avoir fait éviter la ville d’Antony. Il fut retrouvé grièvement blessé et souffrant de multiples fractures. Le premier VB.10 de production connut lui aussi une rupture du régulateur d’une des hélices entrainant le sur-régime de son moteur et déclenchant un incendie. Le pilote réussit à faire atterrir son appareil. Le 18 février 1948, le programme du VB-10 fut suspendu par le ministère de la Défense.

Malgré cette décision, La Marine Nationale envoya un de ses pilotes tester l’appareil. Une vingtaine d’appareils étaient en cours d’assemblage qui pouvait éventuellement intéresser l’Aéronautique Navale. Mais le 15 septembre 1948, le 3ème prototype explosa lors d’un atterrissage en catastrophe dans une prairie à proximité de la piste, tuant le Lieutenant de Vaisseau Kœchli.

Le programme fut définitivement annulé le 21 septembre avec pour ordre de ferrailler l’ensemble des VB-10 en état ou en cours d’assemblage.

Bien que prometteur en 1939, ce projet finit par être totalement dépassé à la reprise des essais en 1946. Du fait de l’acharnement des autorités à relancer l’industrie aéronautique nationale, et cela « tout azimut », ce projet fut maintenu trop longtemps jusqu’à sa conclusion tragique. A cette époque, les programmes d’avions à réaction méritaient bien plus d’attention.