Alenia C-27J Spartan II

L’idée de donner un second souffle à un avion à succès en le modernisant n’a strictement rien de nouveau. Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale Douglas le fit avec son avion de ligne DC-3 avec plus ou moins de succès. Plus près de nous Lockheed Martin n’hésita pas à la fin des années 1990 à recourir au même procédé avec son C-130J, ultime évolution du best-seller absolu qu’est le quadriturbopropulseur Hercules. C’est en partant de ce principe que l’industrie aéronautique italienne lança une version profondément modernisé de l’Aeritalia G.222 sous la désignation d’Alenia C-27J Spartan II. Néanmoins il est difficile de voir dans le G.222 un véritable succès pérenne !

Entre 1995 et 1997 les avionneurs italiens Alenia et américains Lockheed-Martin ainsi que le motoriste britannique Rolls-Royce se lancèrent dans le programme LMATTS (pour Lockheed Martin Alenia Tactical Transport Systems) visant à développer un nouvel avion de transport tactique et intra-théatre basé sur le G.222 conçu plus de vingt-cinq ans auparavant. Si l’industrie italienne apportait l’avion de base Lockheed-Martin de son côté devait s’occuper de l’avionique et notamment dérivée de celle équipant alors le C-130J Super Hercules. Afin de rappeler la parenté entre ces deux machines le nouvel avion reçut la désignation de C-27J Spartan II.

Les travaux d’ingénierie et de développement furent finalement assez rapides puisque le prototype réalisa ses premiers essais de roulage en mai 1999. Extérieurement l’Alenia C-27J Spartan II reprenait les grandes lignes du G.222 avec cependant quelques améliorations notables. Ses turbopropulseurs Rolls-Royce AE2100-D2A d’une puissance unitaire de 4640 chevaux entraînaient chacun une hélice à six pales de dernière génération. En outre le cockpit biplace côte à côte disposait d’une planche de bord tout-écran (aussi connu sous l’anglicisme glass-cockpit) dernier cri là aussi. Un système de communication encrypté, compatible avec la liaison 16 des aéronefs de l’OTAN lui fut aussi installée. C’est dans cette configuration que le premier vol du prototype intervint le 24 septembre 1999.

Dès lors une série d’essais en vol commença pour une durée d’environ trois ans et demi. En juin 2003 l’avion fut officiellement présenté en vol au Salon du Bourget, le consortium à l’origine de sa création cherchant à le vendre à l’export. Il faut dire qu’à ce moment là seule l’Aeronautica Militare Italiana en avait fait l’acquisition à hauteur de douze exemplaires.

Cependant sous la pression de Lockheed-Martin en 2005 le Pentagone consentit à commander un lot de trente huit Spartan II afin de remplacer les Fairchild C-26A Metroliner et Short C-23A Sherpa alors en dotation dans l’US Air Force et l’US Army. Le lot devait se découper en dix-huit pour la première et les vingt restant pour la seconde. Sans le savoir les généraux américains venaient de donner la vie à un des plus gros imbroglios militaro-industriels de ce début de vingt-et-unième siècle.

En effet quand les premiers avions de ce type entrèrent en service trois ans plus tard le Pentagone réalisa qu’ils n’étaient plus du tout aux goûts du jour. La commande pour trente huit exemplaires fut ramenée à vingt-et-un avions… dont personne ne voulait. Finalement après bien des atermoiements il fut décidé de livrer le premier tiers à l’US Special Operations Command et les deux tiers restants à l’US Coast Guard afin que cette dernière puisse envoyer à la retraite les plus vieux de ses Lockheed HC-130H de recherches et sauvetages à longue portée.

Seul hic la transformation des Alenia C-27J en avions de reconnaissance maritime et de recherches-sauvetages à longue portée revenait au budget déjà serré de la garde côtière américaine. Pour la petite histoire le Spartan II avait été refusé quelques temps plus tôt par la même US Coast Guard comme avion de reconnaissance et de lutte anti-drogue en remplacement des Dassault HU-25 Guardian au profit de l’Airbus HC-144 Ocean Sentry. Les premiers Alenia HC-27J modifiés, porteurs de la célèbre livrée, sont arrivés en service en avril 2016.

Quant aux sept avions livrés à l’US Special Operation Command ils opèrent sous le sceau du plus grand des secrets, là où l’Amérique a besoin d’infiltrer et d’exfiltrer ses commandos et ses agents de renseignement dans la plus grande discrétion.

En Italie les C-27J sont dévolus aux même missions que leurs prédécesseurs à savoir le transport tactique intérieur et le soutien aux opérations extérieurs. Ainsi lorsque l’Aeronautica Militare Italiana participe avec ses chasseurs Typhoon à la sécurisation des états baltes dans le cadre de l’opération atlantiste Baltic Air Policing un Spartan II est du voyage pour assurer le soutien logistique. Son rayon d’action en fait un auxiliaire particulièrement apprécié des militaires.

Mais l’une des forces de l’Alenia C-27J Spartan II est aussi d’avoir su s’adapter. En 2010 la même Aeronautica Militare Italiana a annoncé la commande de trois avions d’une version de guerre électronique active sous la désignation d’EC-27J Jedi. Ils devraient à l’horizon 2019 remplacer les deux derniers G.222VS et G.222RM encore en dotation.

Cependant le Spartan II demeure avant tout un avion cargo et c’est bien dans cette configuration qu’il a connu un certain succès à l’export. Des exemplaires ont été vendus à l’Australie, la Bulgarie, la Grèce, la Lituanie, le Maroc, le Mexique, le Pérou, la Roumanie, la Slovaquie, le Tchad, et la Zambie. Pour autant l’avion italien a connu quelques ratés dont deux particulièrement médiatisés où les marchés furent remportés dans les deux cas par l’Airbus C-295 : avec les forces aériennes canadiennes et ghanéennes.

À n’en pas douter le C-27J Spartan II sera un des grands avions tactiques encore pour les quinze ou vingt années à venir. D’autant qu’Alenia et Lockheed-Martin ont décidé de développer une version très ambitieuse d’appui aérien rapprochée désignée AC-27J Stinger II, une sorte de « mini Spectre« .