Airbus Helicopters H175

Entre les années 1950 et les années 1980 inclus les hélicoptéristes pouvaient vraiment donner à leurs création une véritable signature. Ce fut le cas du rotor anti-couple Fenestron chez Aérospatiale ou encore du double-rotor contrarotatif de Kamov. Pourtant cette vision de l’ingénierie aéronautique des voilures tournantes a eu tendance à s’effacer dès le milieu des années 1990 et plus encore avec la première décennie du 21e siècle. Sans forcément tous ses ressembler les hélicoptères conçus aujourd’hui sont souvent moins marqués et peuvent plus aisément être confondus par des non-initiés. L’un des exemples les plus frappant est l’Airbus Helicopters H175 européen, développé avec l’aide d’industriels chinois.

Au début des années 2000 quand l’hélicoptère anglo-italien Agusta-Westland AW.139 apparut beaucoup de spécialistes soulignèrent l’esprit novateur qui soufflait sur cette machine. Ce constructeur européen était en train de montrer qu’il pouvait parfaitement tenir tête au géant franco-allemand Eurocopter, qui plus est sur un segment de marché sur lequel il était absent : les hélicoptères super-moyens. Dès lors Eurocopter chercha à répondre à Agusta-Westland. Il fallut attendre décembre 2005, soit plus de deux ans après l’entrée en service opérationnel de l’AW.139 pour que cela se concrétise.

Eurocopter révéla s’être allié avec l’hélicoptériste chinois Harbin autour d’un programme ambitieux visant à donner naissance à un nouvel appareil : l’EC-175. En Chine il serait connu comme Z-15.
Impossible cependant de nier le fait que les premières ébauches laissaient entrapercevoir un hélicoptère clairement influencé par le travail des ingénieurs d’Agusta-Westland.

Afin de gagner du temps en ingénierie et d’éviter d’avoir à monter une équipe internationale sino-européenne les dirigeants d’Eurocopter et de Harbin choisirent de travailler en parallèle via une imagerie numérique en trois dimension. Des maquettes virtuelles furent alors conçus de ce futur EC-175. En 2008 il fut rendu publique qu’environ 65% du programme était à la charge d’Eurocopter et donc les 35% restant pour Harbin.
Le constructeur européen était avant tout maître d’œuvre du programme. Il devait de ce fait assembler le premier prototype dans son historique usine française de Marignane, celle-là même qui avait construit les plus légendaires appareils de Sud Aviation et Aérospatiale.

Dans les faits la répartition entre Européens et Chinois était plus concrète. Aux premiers revenaient les études aérodynamiques, le design extérieur et intérieur, les développements de l’avionique, de la mécanique, des systèmes électroniques et hydrauliques, et de la partie vitrage. Aux seconds donc de travailler sur le rotor principal, la partie structurelle de l’appareil, le train d’atterrissage, l’intégration de la motorisation, ainsi que quelques sous-ensembles hydrauliques.
Si pour Eurocopter cet EC-175 n’était qu’un nouvel appareil dans une gamme déjà large il s’agissait d’un véritable pas de géant pour Harbin qui jusque là n’avait jamais été autant impliqué dans la conception d’un hélicoptère. On était bien loin du programme Z-9 qui n’était finalement qu’une version locale de l’Aérospatiale SA.365F Dauphin 2 français.

C’est donc à Marignane dans le sud de la France que l’Eurocopter EC-175 vit le jour. Dès le début il impressionnait esthétiquement car il marquait une rupture nette avec les appareils produits auparavant, que ce soit par Aérospatiale autant que par M.B.B. ou même avec les produits du constructeur. Ce premier vol eut lieu le 5 décembre 2009, soit quatre ans jour pour jour après la signature du contrat sino-européen. L’EC-175 portait pour l’occasion l’immatriculation provisoire française F-WWPB. Un vol inaugural qui se déroula sans encombre.

En fait les ennuis devaient arriver ensuite. Les difficultés rencontrés par Eurocopter et Harbin à travailler ensembles furent très vite particulièrement voyante. Alors que les experts aériens avançait un marché pour Eurocopter d’environ 750 à 1000 machines entre 2010 et 2030 celui pour Harbin peinait à atteindre les 150 exemplaires, et encore en tenant compte de commandes militaires par Pékin. Pis là où l’AW.139 engrangeait les commandes militaires et parapubliques l’EC-175 n’en était encore qu’aux phases expérimentales. Eurocopter risquait même d’y perdre en crédibilité sur la scène internationale.
En 2011 Harbin cessa d’être partenaire d’Eurocopter au profit de sa maison-mère AVIC. Le Z-15 devint alors officielle AC352. Mais les déboires industriels persistaient.

Janvier 2014 vit la disparition d’Eurocopter. Désormais l’hélicoptère sino-européen serait connu dans le monde entier comme Airbus Helicopters H175. Cette même année 2014 l’hélicoptère reçut sa certification de type par les autorités aéronautique européennes.
Sa carrière commerciale internationale pouvait démarrer. Les accords entre Airbus Helicopters et AVIC prévoyaient que les marchés européens, moyens et proches-orientaux, nord-américains, et pacifiques étaient réservés aux premiers. Les seconds avaient le reste du monde. La Russie et les ex-républiques soviétiques revenaient également aux Européens.

Malgré des commandes civiles, principalement dans le domaine du transport d’affaire et du transport de personnels vers les plateformes gazières et pétrolières, l’Airbus Helicopters H175 peinait à trouver des débouchés. Il était absent des marchés parapubliques et militaire. Même la Chine qui pourtant avait prévu d’acquérir des AC352 s’en détournait.
Des compagnies spécialisées comme Bristow Helicopter au Royaume-Uni ou encore UTair Aviation en Russie firent pourtant l’acquisition de tels appareils entre 2014 et 2016.

Début 2020 très peu d’Airbus Helicopters H175 avaient été vendu en dehors du marché civil. Seuls le gouvernement de Hong-Kong en utilisait sept pour des missions de soutiens à la police et aux services de secours et la police thaïlandaise en alignait deux aux côtés notamment d’Airbus Helicopters H155. Il est à signaler que les hélicoptères en service à Hong-Kong ont été acquis en Europe et non en Chine.
En Europe plusieurs entreprises utilisent cette machine pour du sauvetage en mer, en soutien de services officiels étatiques.

Premier hélicoptère de feu Eurocopter à n’être en service ni sous la cocarde allemande ni sous la cocarde française l’Airbus Helicopters H175 est définitivement une machine civile. Et ça tombe bien ce segment lui réussit plutôt pas trop mal. Son intégration sur le marché militaire risque d’être fortement réduit en raison à la fois du nouvel AW.149 italien autant que de l’arrivée prochaine du H160M Guépard.