Airbus Helicopters H125 / H125M

L’actuel marché des hélicoptères légers est hyper compétitif. Entre les constructeurs américains et européens la guerre commerciale a rarement été aussi féroce. Et pourtant il laisse encore de la place à des machines d’une conception ancienne. Il faut déjà savoir que tous les constructeurs n’ont pas recours à une (ou deux) turbine pour propulser leurs machines, certains préférant le moteur à pistons jugé plus facile d’entretien mais moins puissant et relativement moins sûr. Pourtant pour quelques industriels comme Airbus Helicopters, Bell Helicopter, ou encore Leonardo la turbine est une évidence qui ne sera sans doute jamais remise en question. Et parmi les hélicoptères monoturbines en ce premier quart de vingt-et-unième siècle l’un des best-seller est un appareil dont la conception de base remonte aux années 1970 : l’Airbus Helicopters H125 et sa version dédiée aux forces de défense, le H125M.

Quand en janvier 2014 l’entreprise EADS cessa d’exister au profit d’Airbus Group sa branche voilures tournantes Eurocopter se métamorphosa en Airbus Helicopters. Beaucoup plus qu’une vulgaire décision de changement de raison sociale il s’agissait d’une mutation en profondeur, le constructeur européen voulant donner une véritable identité à ses aéronefs.
Les hélicoptères dont la désignation débutait par EC se voyaient désormais affublés d’un H. Ça n’arrangea pas la compréhension pour certains.

Se posa aussi la question de plusieurs machines qui semblaient en fin de vie avec en premier lieu l’AS.350 Écureuil et sa version biturbine AS.355 Écureuil 2. Par la même occasion les AS.550 et AS.555 Fennec étaient sur la sellette. La rationalisation se devait pourtant de respecter une certaine logique commerciale. La version biturbine, qu’elle soit civile ou militaire, n’attirait guère plus les clients. Aussi il fut décidé de l’arrêter net, le dernier Écureuil 2 sortant d’usine en 2016.

Restait alors la question des AS.350 Écureuil et AS.550 Fennec, tous deux monoturbines. En théorie leur remplacement était assuré par l’Airbus Helicopters H130 bien plus moderne et disposant d’une esthétique plus actuelle. Sauf que les dirigeants allemands et français savaient pertinemment que cet appareil aussi perfectionné et séduisant qu’il soit n’avait pas les capacités pour remplacer l’Écureuil. Non pour cela il fallait un nouvel Écureuil qui n’en soit pas vraiment un. On décida alors de conserver les machines mais de gommer le nom.
C’est ainsi que l’AS.350 devint H125 et l’AS.550 allait être appelé H125M.

À cette époque pourtant plusieurs motorisations étaient encore disponibles. C’est pourquoi là aussi les dirigeants et ingénieurs firent le ménage. Les H125 et H125M seraient donc les anciens AS.350B3e et AS.550C3e. Ces machines avaient la particularité d’être animées par la turbine Safran Arriel 2D que l’on retrouvait par ailleurs sur le… H130. La boucle était bouclée, la commercialisation de l’Écureuil qui n’était plus vraiment un Écureuil tout en demeurant un Écureuil pouvait reprendre de plus belle. Airbus Helicopters avait parfaitement adapté à sa sauce le principe de prendre du vieux pour faire du neuf. Bien entendu le lifting concerna aussi l’avionique des H125 et H125M qui gagnèrent une nouvelle chaîne de communication ou encore un poste de pilotage tout neuf faisant largement appel aux écrans LCD.

Faire de l’Airbus Helicopters H125 un succès sur les marchés civils et parapubliques n’avait rien de difficile, les clients se bousculaient déjà au portillon pour en commander de nouveau. Il s’agissait d’ailleurs déjà dès 2014-2015 d’anciens utilisateurs des AS.350 et AS.355. Pour la version militaire la question fut plus épineuse. Bien sûr le FLIR, la caméra thermique, ou encore le plancher renforcé firent leur apparition afin de le garantir comme machine de surveillance, d’observation, ou d’entraînement. Mais il fallait aussi en un véritable hélicoptère pour le champ de bataille.

Et pour cela Airbus Helicopters décida d’intégrer son H125M dans le programme HForce, aux côtés des H145M et H225M. Bien entendu il n’allait pas emporter un armement aussi lourd que ces deux biturbines. Pour autant paniers à roquettes et nacelles de mitrailleuses firent leur apparition au catalogue de l’hélicoptériste. Le H125M était donc bel et bien le digne héritier du Fennec. Par contre la capacité de lutte anti-sous-marine fut abandonnée, car jugée trop peu rentable par le constructeur européen.

En missions civils et parapubliques l’Airbus Helicopters H125 est adapté aussi bien au transport d’affaire, qu’à l’évacuation sanitaire, ou encore à la surveillance urbaine et routière. Moyennant un Bambi Bucket d’une contenance de 800 litres il devient un hélicoptère bombardier d’eau très convenable. Les pompiers espagnols et malaisiens ne s’y sont pas trompés. Pas plus que les policiers américains, botswanais, et israéliens ou encore les gardes-frontières ukrainiens qui lui font confiance. Le H125 a d’ailleurs le culot de piquer des contrats au Bell 407 auprès des forces de l’ordre aux États-Unis.

L’Airbus Helicopters H125M n’est lui pas en reste de contrats militaires. La marine chilienne en 2019 l’a acquis pour des missions d’entraînement. Un rôle qu’il doit aussi remplir au Qatar, un fidèle client de la France. Des H125M plus guerriers ont aussi été achetés par l’Équateur, l’Ouzbékistan et le Pakistan, ce dernier pays les employant pour des missions d’appui tactique et de lutte antiterroriste. Outre-Manche la société QinetiQ emploie également trois H125M au profit des essais en vol de la Royal Air Force et de la Royal Navy.

L’aventure technologique de l’Airbus Helicopters H125 est donc loin d’être terminée. L’appareil s’est même payé le luxe de tuer une machine qui était initialement appelée à le remplacer sur le marché : l’Airbus Helicopter H120 Colibri. En fera t-il de même avec le H130 ? Rien n’est impossible avec l’Écureuil quand on se souvient que le premier vol de son prototype remonte au 27 juin 1974. À l’époque c’est Aérospatiale qui le produisait.