Agusta-Bell AB-47

Quand le 8 décembre 1945 le prototype de l’hélicoptère américain Bell 47 réalisa son premier vol bien peu pouvaient imaginer l’extraordinaire épopée qui commençait alors. Bien sûr elle eut un retentissement aux États-Unis où elle permit l’émergence d’appareils militaire comme l’OH-13 Sioux et le TH-13 Sea Sioux mais elle fut aussi à l’origine d’une bonne partie de l’industrie aéronautique italienne des années 1950 aux années 1970 au travers d’une machine particulièrement bien vendue : l’Agusta-Bell AB-47.

Tout commença donc pour lui par un accord industriel entre Américains et Italiens initié à l’été 1952 et signé en janvier 1954 permettant à l’avionneur Agusta d’assembler sous licence le Bell 47. Les négociations furent âpres car les Italiens savaient que Bell avait essuyé un premier refus de la SNCASE française puis un second de Westland au Royaume-Uni. Agusta était donc en position de force. Alors qu’initialement l’hélicoptériste américain ne prévoyait qu’un accès limité aux marchés civils européens et africains le constructeur italien arracha une construction pour l’ensemble des marchés civils, militaires, et parapubliques en Afrique et en Europe. En outre le marché italien reviendrait exclusivement à Agusta, Bell en étant exclu. Dans le contrat une petite clause allait sceller le sort des deux constructeurs en indiquant que les conditions seraient identiques pour d’éventuelles autres machines à venir.
L’Agusta-Bell AB-47 venait de naître.

Parmi toutes les versions du Bell 47 ce sont les modèles D et G qui devaient être initialement assemblés localement par le constructeur italien. Cependant les spécialistes des deux pays comprirent rapidement que le premier n’était pas pertinent pour les Européens, et encore moins pour les Africains. L’Agusta-Bell AB-47G fut de ce fait la première machine produite en série. Particularité notable chaque hélicoptère produit portait la signature Giovanni Agusta, totalement anachronique. En effet le fondateur de l’entreprise mourut en 1927 et ne vit donc jamais l’accord avec Bell. C’est son fils, Domenico Agusta, qui eut cette idée.

Comme cela était le cas aux États-Unis avec le Bell 47 les premiers clients européens de l’Agusta-Bell AB-47 furent les militaires. Outre l’Esercito Italiano c’est avec le Bundesheer et l’Aviation Légère de l’Armée de Terre que l’hélicoptère trouva ses premiers acheteurs. En Autriche quatre AB-47G-3 furent acquis, devenant ainsi les tous premiers hélicoptères militaires à porter la célèbre cocarde blanche et rouge. Le contrat signé entre la France et Agusta fut un tout petit peu plus conséquent. Vingt AB-47G-1, soixante-et-un AB-47G-2, et trois AB-47G-3 furent commandés dès le premier mois de production de l’appareil en Italie. En fait les généraux français attendaient la signature du contrat pour cela. Très vite donc les usines Agusta travaillèrent pour l’armée française. Il faut dire que les hélicoptères en questions partaient directement pour l’Algérie où les prémices d’un conflit de décolonisation se faisaient ressentir.

Et le moins qu’on puisse dire c’est qu’en plus des Bell 47 les Agusta-Bell AB-47G allaient particulièrement participer à la guerre d’Algérie. Hélicoptères de liaisons évidemment, mais aussi de commandement aéroporté, d’évacuation sanitaire, et même d’appui tactique rapproché. Avec cette machine italienne les militaires français posèrent les premières bases, aux côtés des SNCASE SE-313 Alouette II, des hélicoptères de combat que nous connaissons aujourd’hui. Dès 1957 des modifications locales leur permirent d’emporter des mitrailleuses de calibre 7.62 millimètres en sabord latéraux ou bien deux missiles antichars AS.11. Des ingénieurs italiens observaient de près ces essais et leur utilisation. Pourtant Agusta ne proposa jamais un tel armement sur son petit hélicoptère, en raison d’un véto strict des États-Unis. Bell craignait en effet que l’AB-47G armé de missiles AS.11 ne vienne faire de l’ombre à ses travaux sur le même type d’engins. Outre l’Aviation Légère de l’Armée de Terre des AB-47G-1 et AB-47G-2 furent achetés par l’Armée de l’Air et par la Marine Nationale. C’est l’Escadrille 58S qui utilisa les exemplaires de l’aéronavale pour des missions d’entraînement entre 1955 et sa dissolution en 1960. Deux exemplaires sont alors versés à l’Escadrille 10S et les huit autres à l’ALAT qui leur fait directement traversé la Méditerranée. Finalement les deux derniers AB-47G de la Marine Nationale sont rayés des cadres en 1971 et revendus sur le marché civil de seconde main.

L’Aviation Légère de l’Armée de Terre vola plusieurs années sur Agusta-Bell AB-47G, et ce bien après 1962 et la fin de la guerre d’Algérie. Rapatriés en France ces machines furent alors principalement employés comme hélicoptères de liaisons et d’entraînement. Cette seconde mission avait été rendue possible par le fait que tous les AB-47G possédait une double commande, dès leur assemblage. Un vrai plus voulu par les ingénieurs italiens et qui rétroactivement apparut ensuite sur les versions américaines. Les AB-47G disparurent de l’ALAT au début des années 1980, étant devenus obsolètes en raison de leur motorisation.

Pourtant l’Autriche et la France furent loin d’être les seuls pays utilisateurs de l’Agusta-Bell AB-47 à titre militaire. L’Esercito Italiano, équivalent local de notre ALAT, en acheta tout comme l’Aeronautica Militare, et la Marina Militare. L’Army Air Corps britannique, l’Ejercito del Aire espagnol, le Maltese Air Wing… maltais, ou encore la Polemikí Aeroporía grecque en achetèrent principalement pour des missions de liaisons et d’entraînement.

L’apparition en 1956 du Bell 47J fut rapidement suivie de l’Agusta-Bell AB-47J. Si la France le bouda, ne lui trouvant aucun intérêt particulier au niveau militaire par rapport aux AB-47G ce ne fut pas le cas ailleurs. Des exemplaires volèrent sous les couleurs de l’Espagne, qui l’utilisa comme machine de sauvetage en haute montagne principalement dans les Pyrénées, et de la Grèce qui en fit un hélicoptère de transport de hautes personnalités. Malheureusement pour l’AB-47J l’apparition en France de l’Alouette II tua relativement rapidement son marché, notamment sur les vols en altitude alpine.

En dehors des marchés civils et militaires les Agusta-Bell AB-47G/AB-47J posèrent également les bases des missions parapubliques dans la majorité des pays européens, et ce dès 1954. En Italie bien sûr où ils permirent aux carabiniers et policiers de disposer d’hélicoptères modernes, en Belgique et en France où ils en firent de même avec les gendarmes, et enfin en Allemagne de l’Ouest, en Yougoslavie, et en Suisse où les policiers les adoptèrent. En France également c’est la Protection Civile, ancêtre de l’actuelle Sécurité Civile, qui acheta quatre AB-47J, les peignit en rouge, et les utilisa comme hélicoptères de recherches et de sauvetages dès le début de l’année 1958. En faisant cela le ministère de l’Intérieur suivait les enseignements du lieutenant-colonel Frédéric Curie, mort un an et demi auparavant. Ces AB-47J furent les premiers hélicoptères français a officiellement recevoir l’indicatif radio de Dragon. En 1968 ils furent totalement remplacé par les Sud-Aviation SA.316B Alouette III non sans avoir au préalable sauvé plus de 1000 vies humaines.

Malte fut le dernier pays à se séparer de ses machines à titre militaire, au début des années 2000. Ironie de l’Histoire alors que Westland avait décliné initialement l’offre de Bell des négociations furent entamés après l’achat par l’Army Air Corps des douze Sioux HT Mk-1. Le Westland Sioux allait pouvoir naître. L’expérience acquise par Agusta sur ces machines permit ensuite l’éclosion de machines de conception locale comme l’A.115 conçu à partir de l’AB-47J et d’une turbine française.

De nos jours de nombreux Agusta-Bell AB-47 volent encore aux quatre coins de l’Europe, principalement auprès de propriétaires privés. En outre on retrouve de tels hélicoptères dans des musées en Italie, mais aussi en Espagne, en France, et en Grèce. Preuve en est que ce petit hélicoptère italien de conception américaine a su marquer son époque.