Aero L-60 Brigadýr

Contrairement à une idée reçue encore largement répandue l’industrie aéronautique soviétique n’était pas hégémonique parmi les pays placés sous le joug de Moscou. L’URSS laissait à ses états satellites une certaine latitude dans le développement et l’usinage d’aéronefs civils et militaires. Des pays comme la Pologne, la Roumanie, ou encore la Yougoslavie avaient su maintenir un niveau non négligeable de qualité. La Tchécoslovaquie faisait même exception en réussissant à fournir des machines en quantité aux Soviétiques : les Aero L-29 Delphin et L-39 Albatros d’entraînement d’abord puis le Let L-410 de transport léger. Ce pays fabriqua également des aéronefs pour ses propres besoins à l’exemple de l’avion de liaisons et d’observation Aero L-60 Brigadýr.

Les origines de cette machine remontent à l’année 1951 et à la volonté de la force aérienne tchécoslovaque de trouver un successeur au Mráz K-65 Čáp. Il s’agit d’une copie locale du Fieseler Fi 156 Storch allemand. Le cahier des charges émis par les militaires tchécoslovaques prévoyait un avion biplace ou triplace à voilure haute, disposant de capacités de décollages et d’atterrissages courts (ADAC en français et STOL en anglais) renforcées, et possédant un train d’atterrissage adapté aux terrains sommaires. En gros les militaires tchécoslovaques recherchaient un avion de brousse.

Il n’y eut pas vraiment de compétition. Début 1953 l’avionneur Aero fut déclaré vainqueur avant même que le prototype de son avion désigné L-60 n’ait volé.
Extérieurement cette machine se présentait sous la forme d’un monoplan à voilure haute triplace de construction métallique. Il possédait un train d’atterrissage classique fixe se terminant par une roulette de queue, et un empennage conventionnel. Sa motorisation était assurée par un moteur allemand Argus As10C construit localement par Skoda et développant 240 chevaux. Il entraînait une hélice bipale en métal.
Ce prototype réalisa son premier vol le 24 décembre 1953.

L’URSS demanda alors à Aero de développer une version autour d’un moteur non allemand. C’est ainsi qu’un second prototype fut construit d’un moteur à six cylindres à plat Praga Doris M208B de facture tchécoslovaque. Moins puissant que l’As10C il développait 192 chevaux. C’est pourtant celui ci qui fut sélectionné officiellement pour répondre au cahier des charges d’origine. Ce second prototype effectua son vol inaugural le 22 mars 1955.
Malgré des essais en vol fructueux l’aviation soviétique s’en détourna, préférant son Yakovlev Yak-12 Creek de facture locale.

Cela n’arrêta pas la Tchécoslovaquie qui souhaitait poursuivre le programme. Un lot de cinquante Aero L-60 fut commandé par les militaires, sous la désignation de K-60 Brigadýr. Par la suite ce nom devint le patronyme de l’avion, y compris sur les marchés civils d’exportation. Au sein du Pacte de Varsovie seule l’Allemagne de l’Est s’intéressa à l’avion pour les besoins de sa force aérienne, achetant vingt exemplaires qu’elle comptait utiliser comme avions de liaisons et de surveillance frontalière.
La Tchécoslovaquie proposa son L-60 à la Yougoslavie qui le refusa arguant qu’elle développait son propre avion : le très réussi Ikarus Kurir.
Cuba et l’Égypte achetèrent également quelques exemplaires, principalement pour des missions de reconnaissance à vue et de liaisons d’état-major.

L’Aero L-60 Brigadýr connut également le succès sur le marché civil au travers de versions de remorquage de planeurs, de travail agricole, voire d’évacuation sanitaire. Six avions d’épandage sur cultures furent achetés par les forces aériennes tchécoslovaques qui les modifièrent pour la lutte contre les feux de forêts. Mais dans ce rôle l’avion ne fut jamais au point et ces machines furent transformées au début des années 1960 pour du tractage de cibles volantes.

Comme bon nombre d’autres aéronefs tchécoslovaques l’Aero L-60 Brigadýr connut un franc succès à l’est sans jamais être codé par les services de renseignement occidentaux. Fabriqué jusqu’en 1971 le L-60 fut un franc succès. Dix-huit ans plus tard quand le mur de Berlin s’effondra mettant fin au bloc communiste de nombreux exemplaires se retrouvèrent sur les terrains d’aviation d’Europe occidentale. Le Brigadýr connut alors une seconde carrière mais faute de pièces de rechanges la plus part fut interdite de vol dès le milieu des années 1990.
Plusieurs reçurent alors un moteur en étoile Ivchenko AI-14R d’origine soviétique bon marché et facile d’entretien.

Aujourd’hui plusieurs Aero L-60 Brigadýr volent comme avions de collection, principalement en Amérique du nord et en Europe où ses qualités ADAC font merveilles lors des meetings aériens. De telles machines sont bien entendus également très représentées dans les musées aéronautique d’Europe orientale.