AEG G.IV

La Première Guerre mondiale ne fut pas seulement le conflit qui vit l’aviation devenir militaire mais aussi la période durant laquelle le grand public s’ouvrit le plus largement possible aux choses de l’air. Parfois d’ailleurs au prix de grandes approximations qui durèrent longtemps. C’est ainsi que la concomitance entre l’attribution par l’Idflieg de la lettre G aux bombardier allemands et l’apparition des avions Gotha fit que pour nombre de Britanniques et de France un Gotha était forcément un bombardier, et inversement. Alors que dans la réalité des faits l’Allemagne utilisa un nombre important d’avions de ce type n’ayant jamais été développés par cet avionneur à l’image de l’AEG G.IV.

Après l’échec de leurs G.II et G.III les dirigeants de l’entreprise Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft décidèrent de rebondir immédiatement en proposant un avion plus simple et surtout moins difficile à piloter. Ils en proposèrent les premiers plans à la Luftstreitkräfte juste avant Noël 1915. Les généraux allemands se dirent assez intéressés d’autant plus qu’ils cherchaient de plus en plus de bombardiers pouvant aller frapper Londres et Paris. Le futur avion reçut logiquement la désignation d’AEG G.IV.

Extérieurement pourtant pas grand-chose ne différenciait ce nouveau G.IV du G.III construit à seulement vingt exemplaires. les ingénieurs allemands avaient pourtant choisi d’abandonner le lourd et inefficace moteur Mercedes D.IV à huit cylindres en ligne pour un D.IVa plus simple à cylindres également en ligne et sortant des mêmes chaînes d’assemblage. Surtout désormais AEG avait fait le choix d’abandonner l’assemblage en bois entoilé et contreplaqué pour une structure métallique recouverte de toiles tendues et de contreplaqué. Le G.IV voyait ainsi sa durabilité accrue, notamment en hiver. Si le pilote continuait de voler à l’air libre l’officier de bombardement disposait lui d’un habitacle fermé et… chauffé. Un petit radiateur à huile fut pensé pour être installé. Pour autant ce militaire devait toujours sortir à l’air libre pour servir la mitrailleuse dorsale de calibre 7.92 millimètres assurant la défense contre les chasseurs de la Triple Entente. Une arme identique était montée dans le nez du bombardier. La charge offensive de l’avion était de 400 kilogrammes de bombes. Il réalisa son premier vol en juin 1916. Immédiatement un premier lot de 400 exemplaires fut commandé.

Entrant en service en octobre de la même année l’AEG G.IV se révéla rapidement facile à prendre en main et disposant d’un armement correct. Pourtant les équipages de la Luftstreitkräfte lui reprochèrent rapidement une vitesse ascensionnelle trop faible, un plafond pratique trop bas, et une vitesse de croisière pas assez élevée. Par contre son rayon d’action lui permettait sans difficulté d’aller bombarder Paris ou le sud de l’Angleterre. Ne réussissant pas à rectifier ses erreurs AEG passa à deux doigts de l’annulation du contrat après la livraison de seulement vingt exemplaires. C’est à dire le même nombre que la production du G.II et celle du G.III. Une solution fut trouvée en remplaçant les lourdes hélices quadripales d’origine par des bipales plus modernes et en y ajoutant des phares orientés vers le bas : le G.IV devint un bombardier de nuit.

Et ce qui devait arriver arriva la commande d’origine des 400 G.IV fut annulée et une seconde émise pour 300 avions comme G.IVa de bombardement de nuit. Pour autant les vingt premiers avions demeurèrent en service et furent affectés à sur le front orientale face à l’aviation du tsar Nicolas II. Les G.IVa entrèrent quant à eux en service en mars 1917. Et très rapidement ils firent des ravages dans les lignes françaises et celles du Commonwealth en bombardant leurs positions dans la nuit la plus noire. Ils frappèrent également des cibles civiles comme Lille, Paris, Rouen, ou encore les côtes sud et sud-est de l’Angleterre. Les journaux anglais ne mirent pas longtemps à surnommer l’AEG G.IV sous le sobriquet de « night terror » tant il empêchait les Britanniques de trouver le sommeil.

En parallèle de son utilisation intensive comme bombardier de nuit l’Idflieg demanda à AEG de développer deux sous-versions de son avion. Le G.IVg à envergure accrue devait permettre de remplir des missions de reconnaissance longue distance tandis que sur le G.IVk les deux mitrailleuses mobiles furent remplacés par des canons mobiles de calibre 20 millimètres ayant la possibilité de tirer vers le bas. Quinze et cinq exemplaires en furent respectivement construits et les G.IVk ne virent jamais le feu, étant cantonnés dans des essais. Sur G.IVg la charge de bombes était remplacée par trois appareils photographiques. Eux aussi ne furent finalement jamais déployés en opérations.

Quand l’Armistice fut signé le 11 novembre 1918 une cinquantaine d’AEG G.IVa était encore en dotation dans les rangs de la Luftstreitkräfte. Les états-majors alliés craignant particulièrement l’avion, ils ne mirent pas longtemps à charger leurs pilotes de les tester. C’est pourquoi l’Aéronautique Militaire et la Royal Air Force le firent voler dès décembre 1918. Et le résultat des travaux des Britanniques autant que des Français fut sans appel : bon avion mais rien d’extraordinaire. Rien surtout qui permettait de comprendre en quoi cet avion avait tant marqué les esprits.

De nos jours un superbe AEG G.IVa est visible au Musée de l’Aviation et de l’Espace du Canada à Ottawa. C’est le seul exemplaire connu à ce jour dans le monde. Il est à noter que le G.IV donna naissance au G.V qui permit de défricher le domaine de vol des avions de lignes commerciales au lendemain du conflit.