Ikarus IK-251 Trojka

À l’instar de pays d’Europe occidentale comme la Belgique, la France, ou encore les Pays-Bas la Yougoslavie disposait à l’été 1945 d’une industrie aéronautique en lambeaux. Les combats, et notamment les bombardements aériens et les tirs d’artillerie avaient détruit une bonne partie de ses ateliers et usines. Il fallait rapidement les relancer au risque dans le cas contraire de les voir disparaitre. Plusieurs programmes furent donc entrepris dont l’un concernait un avion d’entraînement primaire à vocation aussi bien civile que militaire : l’Ikarus IK-251 Trojka.

Lancé sur fonds d’état le programme de l’Ikarus IK-251 Trojka était ambitieux. Il devait permettre à la fois d’assurer la sélection en vol et la formation initiale des jeunes pilotes militaires mais également de fournir un avion école efficace pour les aéroclubs disséminés aux quatre coins de la Yougoslavie. Afin de réduire au maximum les coûts de développement les ingénieurs Boris Cijan et Djordje Petkovic firent appel à une construction mixte en bois entoilé, contreplaqué, et alliages de métaux légers. Ne se hasardant pas vers un moteur en développement ils passèrent commande auprès de l’industriel tchécoslovaque Walter pour son Mikron à quatre cylindres en ligne de 65 chevaux. Si celui-ci équipait déjà des avions avant-guerre la version retenue était cependant le Mikron III, le plus récent, disposant notamment d’équipements issu des enseignements de 39/45.

Fin 1945 le prototype de l’Ikarus IK-251 Trojka était déjà une réalité. Il se présentait sous la forme d’un monoplan à aile basse cantilever de construction mixte et animé donc par le Walter Mikron III de 65 chevaux. Celui-ci entraînait une hélice bipale en bois et métal. L’élève pilote et son instructeur prenaient place à bord d’un cockpit biplace côte à côte largement vitré. Le Type 251 possédait un train d’atterrissage classique fixe se terminant par une roulette de queue orientable. Il réalisa son premier vol en mars 1946.

Immédiatement la force aérienne yougoslave passa commande pour trente exemplaires qui entrèrent en service dès 1947. Dans le même temps il fut décidé que les exemplaires destinés aux écoles civiles de pilotage et aux aéroclubs seraient assemblés comme UTVA BC-3. Le patronyme de Trojka ne fut pas conservé pour les avions à vocation civile. En dehors de leurs marquages extérieurs et de leur nouvel avionneur rien ne permettait de différencier un exemplaire civil d’un exemplaire militaire. UTVA produisit cinquante exemplaires dont une dizaine avec un moteur Mikron IIIS (parfois désigné de manière erronée Mikron IV) doté d’un démarreur électrique. Le dernier BC-3 sortit d’usine en 1955.

S’il réussit dans sa version civile à relancer l’attractivité de l’aviation générale en Yougoslavie l’Ikarus IK-251 Trojka marqua surtout son époque en intégrant dans le cursus de formation des pilotes militaires la notion de sélection en vol. Existant déjà dans des pays comme les États-Unis, la France, ou la Grande Bretagne celle-ci était encore globalement mal connue des nations dites communistes. En fait le maréchal Tito en personne tenait à l’intégrer dans toutes les formations aériennes. À l’usage l’IK-251 démontra même de bonnes qualités de voltige aérienne

L’aviation militaire yougoslave conserva ses exemplaires jusqu’en 1980, année au cours de laquelle ils furent remplacés par des UTVA Type 75 bien plus modernes. La carrière civile de l’avion dura jusqu’au début des années 2000 mais dut s’interrompre faute de pièces détachées. Aujourd’hui le hall de l’aviation du musée des technologies de Zagreb en Croatie conserve un superbe exemplaire civil. Au moins deux autre sont cependant encore maintenus en état de vol en ex-Yougoslavie, l’un en Serbie et l’autre en Slovénie. Ce dernier participe parfois à des meetings d’avions de collection.
L’Ikarus IK-251 Trojka n’a jamais été exporté.