Douglas XFD

L’entre-deux-guerres fut marquée notamment par l’essor des aviations navales. Les premiers porte-avions permirent de défricher de nombreux domaines de vol, et notamment celui des chasseurs embarquées. Que ce soit aux États-Unis, en France, en Grande Bretagne, ou encore au Japon les amiraux ne réussirent pas immédiatement à se mettre d’accord sur l’architecture à adopter pour ces avions : monoplaces ou biplaces. Même si majoritairement c’est la première solution qui fut adoptée quelques tentatives plus ou moins fructueuses eurent lieu autour de la seconde. Au sein de l’US Navy cela n’engendra pas vraiment grand-chose de très positif à l’image d’un des rares avions produits dans ce genre : le Douglas XFD.

Lorsqu’en février 1932 l’US Department of Navy émit la fiche programme BuAer 311 relative au développement d’un chasseur biplace avec capacités secondaires d’appui tactique rapproché sept avionneurs y virent l’occasion de marquer les esprits et d’arracher un contrat. Il s’agissait de Berliner-Joyce, Boeing, Curtiss, Douglas, General Aviation, Grumman et Vought. Tous étaient alors déjà, à divers degrés des fournisseurs ou des sous-traitants de l’US Navy. Boeing grâce entre autre à son F3B ou encore Curtiss et son F7C partaient grands favoris. La désillusion fut à la hauteur des espérances quand en août de la même année les amiraux américains rendirent leur copie. Seuls Curtiss, Douglas, et Vought voyaient leurs avant-projets retenus. Les autres étaient éliminés, y compris Boeing.

Deux prototypes de chaque avions furent commandés sous les désignations respectives de Curtiss XF12C, de Douglas XFD, et de Vought XF3U. Si le premier semblait clairement être le plus innovant les deux autres se ressemblaient énormément dans leur conception générale.
En fait Douglas n’avait alors aucune expérience dans le développement de chasseurs. C’était alors un constructeur de bombardiers tel son DT et de patrouilleurs à l’image de son P2D. Les équipes de Donald Douglas allèrent donc à l’essentiel, ne cherchant pas la fioriture. Leur XFD fut assemblé en quelques semaines et débuta ses essais de roulage dès Noël 1932.

Extérieurement il s’agissait d’un biplan de conception académique en métal et contreplaqué. Biplan d’envergure égale à ailes décalées il possédait un train d’atterrissage classique fixe se terminant par une roulette de queue et possédant une crosse d’appontage sous le fuselage, au niveau du poste de pilotage. Celui-ci était biplace en tandem et largement vitré. Le pilote prenait place à l’avant et son copilote derrière lui, actionnant deux mitrailleuses jumelées de calibre 7.62 millimètres montées sur affût mobile annulaire. Une arme similaire fixe était positionnée dans l’axe de l’hélice. Le Douglas XFD était animé par un moteur à quatorze cylindres en étoile Pratt & Whitney R-1535-64 d’une puissance de 700 chevaux. Il entraînait une hélice bipale en métal. À condition d’abandonner une des deux mitrailleuses jumelées le XFD pouvait emporter une charge de bombe de 230 kilogrammes sous le plan inférieur de voilure. Le 8 janvier 1933 il réalisa son premier vol.

Les débuts de la campagne d’essais furent réalisés par les équipes de Douglas avant qu’en juin de la même année l’avion ne fut pris en compte par l’US Navy sur sa base d’essais d’Anacostia. Au premier prototype s’ajouta rapidement le second, sous la forme d’un avion de présérie désigné XFD-1. Cette fois le poste de tir arrière avait été clairement et définitivement ramené à une seule mitrailleuse de calibre 7.62 millimètres. Ainsi armé le chasseur biplace de Douglas pouvait emporter une charge offensive. Pour autant l’avion ne réussit pas à emporter les suffrages et dès le printemps 1934 le Vought XF3U fut déclaré vainqueur… sans jamais être produit en série. L’US Navy ne croyait en fait plus aux chasseurs biplans biplaces. Pourtant quelques semaines plus tard elle offrit une seconde chance à l’avant projet de Berliner-Joyce rejeté en 1932 et finalement produit comme XF2J. Lui non plus ne dépassa pas le stade expérimental.

Réputé particulièrement agréables à piloter les deux Douglas XFD ne furent pas rendus à l’avionneur, l’US Navy les conservant jusqu’en 1938 comme avions de soutien aux essais en vol. Ils furent notamment employés pour tester le Wright R-1820 Cyclone à neuf cylindres en étoile ou encore le Jacobs R-830 à sept cylindres en étoile. Ce dernier s’avéra rapidement totalement inadapté à des avions du gabarit du XFD. Surtout le biplan de Douglas démontra que ce moteur s’usait très rapidement en condition navale.
Début 1939 les deux avions furent envoyés à la ferraille.

Ironie de l’Histoire le Curtiss XF12C concurrent direct du Douglas XFD et rapidement écarté en raison d’une conception trop novatrice connut lui une descendance construite en série. Il servit en effet de prototype au bombardier léger de reconnaissance SBC Helldiver. L’avionneur dut attendre l’avènement des avions à réaction et ses F3D Skyknight et F4D Skyray pour enfin connaître le succès avec ses chasseurs. La désignation F2D n’a jamais été attribuée, la séquence passant donc du XFD au F3D.
Il ne reste de nos jours plus rien de ce Douglas XFD !