Douglas EC-47 Hawkeye

Pour de nombreux passionnés d’aviation la guerre du Vietnam fut une des périodes les plus intéressantes. En effet les États-Unis y alignèrent un arsenal aérien digne d’un inventaire à la Prévert. On y retrouvait aussi bien des chasseurs ultramodernes comme le Republic F-105D Thunderchief que des bombardiers d’un autre âge à l’image du On Mark B-26K Counter Invader ou encore les premiers AWACS tels le Lockheed EC-121 Warning Star. Pour les missions à caractère électronique ce fut véritablement un âge d’or avec là aussi des machines très différentes. L’une des plus étonnantes fut sans doute le Douglas EC-47 Hawkeye.

La Seconde Guerre mondiale mit en lumière l’évidence de l’emploi des matériels électroniques dans la guerre contemporaine. Pourtant la guerre électronique n’en était encore qu’à ses balbutiements. C’est au début des années 1950 qu’elle se développa de manière très importante. À la même époque la flotte de Douglas C-47 Skytrain en phase de démilitarisation était grandissante, l’US Air Force se séparant de nombre de ses exemplaires.
C’est l’US Navy qui en premier décida d’utiliser de tels avions pour des missions à caractère électronique. Seize C-47A lui furent alors cédés afin de servir de bancs d’essais pour des missions de contremesures électroniques sous la désignations de R4D-5Q. Ils entrèrent en service en mars 1953 et furent employés avant tout pour des exercices au profit des forces navales américaines. Dans la foulée trois R4D-4 de transport se virent modifiés de la même manières en R4D-4Q tandis que onze R4D-6 le furent comme R4D-6Q.

Parallèlement l’avionneur Douglas et l’équipementier Texas Instrument travailla sur une version de reconnaissance électronique destinée à repérer les émissions radar ennemies. Une vingtaine d’avions seulement furent assemblés afin de remplir ces missions, sous les désignations R4D-5E et R4D-6E. Entrés en service septembre 1954 ils furent employés immédiatement pour des missions en Méditerranée et en Mer Baltique, notamment au-dessus des navires soviétiques. Portant des livrées identiques aux avions de transport les R4D-5E/R4D-6E assuraient des missions d’espionnages électroniques. Malheureusement pour eux leur rayon d’action jugé trop court et leur vitesse de croisière trop peu élevée firent qu’ils furent remplacés dès la fin de l’année 1957 par des Lockheed P2V-5FE Neptune bien plus efficaces.

En juillet 1953 l’US Air Force mit à son tour en service des Skytrain électroniques. Il s’agissait de vingt-six avions transformés par la société Hayes Electronics afin d’assurer la calibration des radars de défense aériennes des États-Unis, et au-delà des pays de l’OTAN. Ils furent affectés à une seule et unique unité, l’Air Force Communications Service. Relevant de l’autorité du Military Air Transport Service ces EC-47D disposaient d’une livrée haute visibilité à dominante blanche et orange. Ils demeurèrent en service jusqu’en juillet 1962, époque à laquelle ils furent remplacés par des Convair TC-131E Samaritan plus modernes.
Les vingt-six avions étant encore en état de vol furent renvoyés chez Douglas à la demande express de l’US Air Force. Ils se virent transformés en appareils d’appui tactique rapprochée sous la désignation AC-47D Spooky.
Au cours du même été 1962 l’US Air Force se dota dans le cadre du programme Hawkeye d’une nouvelle génération de Skytrain électroniques.

Alors même que ces avions vieillissaient ils allaient retrouver une seconde jeunesse comme plateformes de reconnaissance électronique. Revêtus d’un camouflage trois tons vingt-trois Douglas EC-47N, vingt-quatre EC-47P, et dix-sept EC-47Q furent mis en service par le 460th Tactical Reconnaissance Wing stationnés entre Clark AFB aux Philippines et Phu Cat AB au Vietnam. Surnommés les «boites à bips» par leurs pilotes et équipages les Douglas EC-47 Hawkeye furent employés dès l’automne 1962 pour repérer les batteries de défense antiaérienne ennemies.
À la même époque l’US Navy réaligna ses désignations sur celles de l’US Air Force. Les trois Douglas R4D-5Q et les quatre R4D-6Q encore en dotation furent désignés respectivement EC-47H et EC-47J. Ces derniers furent affectés au Japon pour des vols aux abords de l’Union Soviétique afin de brouiller les émissions radars tandis que les premiers conservèrent leur fonction d’entraînement à la contremesure électronique au profit des navires de guerre. Finalement l’aéronavale américaine retira ces deux modèles au début de l’année 1964 au profit des biréacteurs Douglas EA-3B Skywarrior.

De son côté l’US Air Force employa ses EC-47 Hawkeye jusqu’en mai 1974. Près de cinquante ans après leur retrait du service leurs missions sont encore globalement tenues confidentielles par les États-Unis. On sait juste que plusieurs d’entre eux furent engagés pour des missions très loin derrière les lignes ennemies, afin d’intercepter les communication et éventuellement de brouiller les émissions radars. Au moins quatre de ces avions furent perdus durant le conflit, du fait de tirs ennemis.
Israël utilisa également quelques Skytrain de guerre électronique mais n’entrant pas dans la catégorie des EC-47. Il s’agissait en fait d’avions de transport modifiés localement par la société Elbit et utilisés jusqu’à la fin des années 1990.

Version parmi les moins connues du C-47 Skytrain le Douglas EC-47 Hawkeye demeure aujourd’hui encore un appareil assez discret. Seuls les EC-47N, EC-47P, et EC-47Q reçurent ce nom de baptême qu’ils partageaient à la même époque avec le Grumman E-2A Hawkeye de l’US Navy. Cette redondance de patronyme existe aujourd’hui encore avec l’avion d’entraînement Beechcraft T-1A Jayhawk et l’hélicoptère de sauvetage Sikorsky MH-60T Jayhawk.