Albatros B.I / B.II

À l’exception notable de Fokker et de Morane-Saulnier la plus part des constructeurs d’avions et d’hydravions de la Première Guerre mondiale disparurent rapidement une fois la paix revenue. Certains simplement parce qu’ils n’eurent plus le droit de produire des aéronefs et d’autres suite à des fusions d’actifs. Dans ce seconde catégorie on retrouve l’industriel allemand Albatros resté célèbre pour ses fameux chasseurs biplans D.III et D.V à l’esthétique particulièrement recherchée. Pourtant comme beaucoup d’autres avionneurs c’est au travers d’avions de reconnaissance et/ou d’observation qu’il se fit la main et sa première véritable réussite un biplan de ce genre : l’Albatros B.II.

À l’instar de la majorité des constructeurs d’avions de son époque la société Albatros se fit la main en produisant localement des machines conçues par d’autres. Dès 1910 ce fut le cas du monoplan allemand Etrich Taube et du biplan français Farman Type III, deux aéroplanes très différents mais qui permirent aux ingénieurs et ouvriers d’Albatros d’acquérir un certain savoir faire. Aussi quand en 1913 l’état-major de l’armée impérial proposa la réalisation de biplans d’observation et de réglages des tirs d’artillerie l’entreprise put se mettre sur les rangs. Et contre toutes attentes elle fit partie, avec LVG, des deux avionneurs vainqueurs.
Malheureusement pour Albatros son B.I fut classé second derrière le LVG B.I, ne pouvant donc pas être construit en très grande série. Son prototype vola en décembre 1913.

Surtout le déclenchement des hostilités de la Première Guerre mondiale fit que l’ensemble de l’assemblage des avions fut confié à l’entreprise austro-hongroise Phönix. Pour autant les équipes d’Albatros n’avaient pas dit leur dernier mot. Elles proposèrent à l’état-major impérial une version améliorée du B.I.
À son moteur Mercedes D.I à six cylindres en ligne d’une puissance de 100 chevaux ils préférèrent un Mercedes D.II de même architecture mais disposant de 20% de force en plus. Toujours non armée cette évolution entrait donc dans la catégorie des avions d’observations en B et prit logiquement la désignation d’Albatros B.II. En fait hormis le changement de moteur et quelques évolutions au niveau du poste de pilotage biplace en tandem rien ne permettait vraiment de différencier le B.II du B.I. Si ce n’est que la nouvelle version était construite par Albatros.

Dès leur entrée en service en septembre 1914 les Albatros B.II firent des merveilles auprès des unités de la Luftstreitkräfte. Les pilotes allemands appréciaient sa facilité de prise en main tandis que les observateurs reconnaissaient que l’avion offrait un poste de surveillance particulièrement adapté. Certains s’essayèrent même à l’emport ponctuels de fusils de précision, sans pour autant que des résultats concrets n’apparaissent. En fait le B.II figurait une excellente plateforme d’observation du champ de bataille et de réglage des tirs d’artillerie, mais pas plus. Ça tombe bien c’était là son rôle.
Pourtant c’est dans un rôle très éloigné de celui pour lequel il avait été pensé que l’Albatros B.II entra dans l’Histoire. Le 16 avril 1915 quatre exemplaires appartenant à l’aviation allemande survolèrent le Kent, dans le sud-est de l’Angleterre et larguèrent un total de onze bombes légères de trois kilogrammes chacune. Emportées dans la cabine par les officiers observateurs celles-ci tombèrent sur les villes de Faversham et de Sittingbourne. Il devint ainsi le premier avion de reconnaissance à mener une mission de bombardement.
Ironie de l’Histoire quatre mois jour pour jour avant cela un monoplan d’observation Etrich Taube avait déjà survolé Sittingbourne, mais le pilote avait été abattu et capturé par les Britanniques. Les dégâts du raid des B.II furent négligeables.

Fin 1915 l’ensemble des Albatros B.I, produits par Phönix, fut retiré du champ de bataille et envoyé à l’arrière pour servir comme avions d’entraînement. Dans le même temps les B.II continuaient leurs vols d’observation et de réglage des tirs d’artillerie, les aviateurs allemands appréciant toujours autant cet avion, bien qu’il ne soit pas armé.
En Autriche-Hongrie l’avionneur Phönix assembla également des exemplaires pour ses besoins mais également ceux des Bulgares et des Ottomans. Pour ces derniers l’Albatros B.II demeure le premier avion militaire de leur histoire.
Les succès industriels du moteur Mercedes D.II poussèrent Albatros à réaliser le B.IIa, une version dotée d’un moteur Argus As.III de 180 chevaux taré à 125 chevaux seulement. Quelques B.IIa furent versés à l’aviatio ottomane qui les utilisa pour des missions de surveillance maritime au-dessus de la Mer Noire.

Peu d’avions d’observations allemands en B étaient encore en service quand le 11 novembre 1918 l’Armistice fut signé. L’Albatros B.II était de ceux-là. Et contrairement à beaucoup il ne servait pas uniquement comme avion-école, une fonction qu’il avait acquise à l’été 1917 mais encore bien pour des missions au-dessus du champ de bataille.
Particulièrement apprécié de ses pilotes le B.II fut le premier succès de son avionneur qui eut l’autorisation de poursuivre sa fabrication après guerre sous la désignation d’Albatros L-2. Il devint alors uniquement un avion d’entraînement.
Au titre des dommages de guerre de nombreux pays obtinrent dès l’automne 1918 des B.II qui formèrent ainsi la première ossature de leurs aviations militaires naissantes : Finlande, Lettonie, Lituanie, Pologne, et Suède en firent un usage intensif jusqu’au milieu des années 1920. Un tel biplan était alors totalement obsolète, pourtant ils continuait de voler dans plusieurs écoles d’aviation civile.

Figurant parmi les premiers avions allemands à dépasser le millier d’exemplaires produits l’Albatros B.II fut surtout un superbe avion d’observation. Il est cependant à signaler qu’au moins deux cents d’entre eux ont été descendus par la DCA et les chasses adverses. C’est sa très grande manœuvrabilité qui bien souvent sauva la vie de ses équipages.
Le B.II donna naissance à l’hydravion d’observation Albatros W.I.
Si aucun Albatros B.I ne semble être parvenu jusqu’au XXIe siècle il faut souligner que quelques B.II ont réussi ce pari. L’un d’eux est exposé au musée de l’aviation de Cracovie en Pologne, un au musée Omaka de Blenheim en Nouvelle-Zélande, ou encore un autre au musée des armées de Vienne en Autriche.