Beechcraft AT-7 Navigator / AT-11 Kansan

La Seconde Guerre mondiale aura été la période durant laquelle l’arme aérienne aura pris le plus sa place dans l’effort militaire. Plus encore sans doute que durant la période 1914-1918 c’est entre 1939 et 1945 que les équipages de bombardiers se firent omniprésents dans les cieux du monde entier. Au sein de l’US Army Air Force ils furent tellement importants qu’il fallut adapter la doctrine d’entraînement et de formation afin de permettre un entraînement intermédiaire et avancé. Le résultat le plus concret fut le développement de deux avions issus de la même base civile : les Beechcraft AT-7 Navigator et AT-11 Kansan.

C’est en avril 1941 que l’US Army Air Corps fit savoir qu’il recherchait un nouvel avion d’entraînement intermédiaire et avancé pour la radionavigation. Jusque là aucun appareil de ce type n’avait jamais existé dans l’arsenal aérien américain. Trois avionneurs présentèrent chacun leur avant-projet : Beechcraft, Cessna, et Curtiss. Le premier et le deuxième reposaient sur des avions civils existant, respectivement le Model 18 et T-50 Bobcat tandis que le troisième était un avion totalement nouveau désigné CW-25 par son constructeur.
Les trois compétiteurs reçurent les désignations temporaires de XAT-7, XAT-8, et de XAT-9.

Extérieurement le Beechcraft XAT-7 reprenait les grandes lignes du Model 18 civil. Sa cabine avait été réaménagée afin d’accueillir trois élèves navigateurs. Un pilote et un copilote complétaient l’équipage. Une antenne radio-gonométrique et un astrodôme furent installés le long du fuselage de l’avion afin de lui permettre de remplir efficacement sa mission. Les moteurs destinés à sa propulsion étaient des Pratt & Whitney R-985-25 Wasp Junior à neuf cylindres en étoile d’une puissance nominale de 450 chevaux.
L’avion réalisa son premier vol en juillet 1941 alors même que l’US Army Air Corps avait disparu au profit de l’US Army Air Force.

Finalement quelques semaines après ce vol inaugural l’aviation américaine rendit son verdict. Les Beechcraft XAT-7 et Curtiss XAT-9 furent déclarés vainqueurs, le premier étant gratifié d’une commande pour cent exemplaires et le second pour une de soixante-dix. Cependant trente-trois Cessna XAT-8 furent tout de même acquis.
Les premiers Beechcraft AT-7 Navigator entrèrent en service en novembre de la même année, à peu près en même temps que les premiers Cessna AT-8 Crane et Curtiss AT-9 Jeep.
Quelques jours plus tard l’attaque japonaise contre la base navale de Pearl Harbor sur l’archipel d’Hawaï changea radicalement la donne. Si la commande d’AT-8 Crane n’évolua pas celle des AT-7 Navigator et AT-9 Jeep fut fortement modifiée. Le premier fut gratifié au total de 577 exemplaires acquis et le second de 491 autres.

Très rapidement pourtant le Beechcraft AT-7 Navigator prouva qu’il avait bien été le véritable gagnant de la compétition. L’US Army Air Force commanda une version armée destinée à la formation officiers de bombardement et des mitrailleurs. Cette nouvelle version fut désignée AT-11 Kansan et commandée directement à 1582 exemplaires. L’effort de guerre était à ce prix là.
Dans la foulée Beechcraft conçut pour les besoins de l’USAAF quatre sous versions dont une principale. La première concernait six hydravions à flotteurs AT-7A destinés en réalité à l’entraînement spécifique sur ce genre de machine et les neuf autres étaient des AT-7B dotés d’un système de chauffage intégré ainsi que d’une capacité à recevoir des skis. Les AT-7B servaient dans la seule école de pilotage sise en Alaska. La principale sous-version fut l’AT-7C construite à 549 exemplaires. Sur cette version les moteurs Pratt & Whitney R-985-25 avaient laissé la place à des R-985-AN-3 de même puissance. Il n’y avait aucune différence en dehors de cela entre un AT-7 et un AT-7C. L’AT-11 Navigator connut lui aussi sa sous-version, l’AT-11A désarmée destiné à l’entraînement des météorologues. Trente-six exemplaires en furent construits.

L’année 1942 vit également l’US Navy s’intéresser à l’avion. Elle le commanda sous trois formes différentes appelées Beechcraft SNB. Le SNB-1 Kansan était issu de l’AT-11 et construit à 110 exemplaires tandis que les SNB-2 / SNB-2C Navigator étaient en réalité des AT-7 et AT-7C. Ils furent construits à respectivement 299 et 375 exemplaires.
Quatre SNB-2 furent par la suite transformés en SNB-2H d’évacuation sanitaire tandis que quinze SNB-2C devinrent des SNB-2P par l’ajout d’un équipement de reconnaissance photo afin de former les personnels de l’aéronavale américaine à cette mission.
La seule véritable version spécialement étudiée pour l’US Navy fut le SNB-3Q d’entraînement à la guerre électronique et de calibration radar. Elle fut produite à douze exemplaires à partir d’AT-7C initialement destinés à l’US Army Air Force et prélevés directement sur la chaîne d’assemblage. Ces avions permirent de former aussi bien les radaristes côtiers que ceux présents à bord des navires de guerre. Surtout ils posèrent les premières pierres de la future guerre électronique passive de l’aéronavale américaine.

Si l’US Army Air Force utilisa ses Beechcraft AT-7 Navigator pour former aussi bien les équipages d’avions de transport comme les Douglas C-47 Skytrain que de bombardiers comme les Boeing B-17 Flying Fortress elle n’employa ses AT-11 Kansan que pour les seuls avions de ce dernier genre, à l’image des Consolidated B-24 Liberator et des Martin B-26 Marauder. De son côté l’US Navy employa ses SNB-1 Kansan principalement pour les équipages des hydravions Consolidated PBY Catalina et ceux des avions de patrouille maritime Consolidated PB4Y Privateer et Lockheed PV Harpoon. Les SNB-2/2C Navigator de leur côté assuraient la formation auprès de l’ensemble des multimoteurs.

Après guerre de nombreux exemplaires continuèrent de voler dans les rangs des forces américaines.
Quand en septembre 1947 l’US Air Force remplaça l’US Army Air Force cinquante-deux AT-11 Navigator et quarante-quatre AT-7/7C Kansan servaient encore. Ces derniers furent désarmés et tous reçurent la nouvelle désignation de Beechcraft TC-45G Navigator. Ils furent finalement remplacés en 1951 par des Convair T-29A Flying Classroom bien plus modernes et surtout beaucoup plus imposants. De son côté l’US Navy changea la désignation de tous ses exemplaires en SNB-5 que ce soit pour les SNB-1/2/2C.
Huit SNB-2P et sept SNB-3Q étaient encore en service devenant de leur côté des SNB-5P et SNB-5Q.
Lors du réalignement des désignations en septembre 1962 tous les SNB-5 encore en dotation devinrent des TC-45J tandis que les cinq derniers SNB-5P furent baptisés RC-45J. Si ces derniers ne demeurèrent en service que jusqu’en 1965 les TC-45J eurent une carrière bien plus longue puisque les derniers quittèrent le service actif en 1978 une fois leur remplacement par les Beechcraft T-44A Pegasus réalisé.

Bien que n’ayant pas été livré à des forces aériennes alliées au titre de la loi de prêt-bail durant la Seconde Guerre mondial l’avion connut un certain succès une fois la paix revenue. Des exemplaires de seconde main furent ainsi versés à l’Argentine, à la Bolivie, au Brésil, au Chili, en Colombie, à Cuba, à la France, au Guatemala, au Honduras, au Japon, au Mexique, au Paraguay, aux Pays-Bas, au Pérou, au Portugal, au Salvador, à Taïwan, à l’Uruguay, et au Venezuela. Par ailleurs de nombreux AT-7/AT-11 démilitarisés se retrouvèrent ensuite sur le marché civil autant pour du transport léger que pour du transport d’affaire.

Globalement moins connus que la version de transport militaire C-45 Expeditor les Beechcraft AT-7 Navigator / AT-11 Kansan sont parmi les plus prolifiques versions du Model 18. Aujourd’hui une quarantaine d’entre eux est préservée dans des musées du monde entier, dont un AT-11 à l’US Air Force Museum.