Piper TG-8

En ce début de 21e siècle l’US Air Force utilise des appareils très différents les uns des autres. Elle aligne aussi bien des chasseurs furtifs de dernier cri comme le Lockheed-Martin F-35A Lightning II que des hélicoptères d’entraînement très rustiques à l’image du Bell TH-1H Iroquois, voire même des bombardiers stratégiques quasi anachroniques à l’image du Boeing B-52H Stratofortress. Fait moins connu elle est aujourd’hui une des principales utilisatrices de planeurs d’entraînement, tels les Let TG-10 Merlin et Schempp-Hirth TG-15 Duo Discus. Il s’agit là de perpétuer une tradition qui remonte à la seconde moitié des années 1930 et qui s’est précisée durant la Seconde Guerre mondiale. À cette époque le principal planeur d’entraînement de l’US Army Air Force n’était pas un appareil conçu dès le départ ainsi mais dérivé d’un avion d’observation et de liaisons. Il s’agissait du Piper TG-8.

Lorsque les Japonais attaquèrent la base aéronavale hawaïenne de Pearl Harbor, précipitant ainsi les États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, les planeurs étaient donc déjà présents dans le cursus de formation des pilotes. Initié sous l’US Army Air Corps elle se poursuivit avec l’US Army Air Force. Cependant cette dernière se rendit bien vite compte que ses Frankfort TG-1, ses Schweizer TG-2 et TG-3, et ses Laister-Kauffman TG-4 allaient rapidement ne pas être en nombre suffisant pour sélectionner et former basiquement les futurs pilotes appelés à voler sous la cocarde américaine.
Début 1942 son état-major prit une décision radicale : il allait commander aux fabricants d’avions de liaisons et d’observation de la «famille» Grasshopper des versions non motorisées d’entraînement de leurs appareils.

L’idée était tellement géniale en matière de réduction des coûts qu’elle suscita un très vif enthousiasme chez les avionneurs. Seulement voilà la majorité d’entre eux n’avait jamais développé le moindre planeur d’entraînement.
Une centaine d’ingénieurs fut alors conviée durant une semaine dans un centre d’essais de l’US Army Air Force pour se familiariser avec les planeurs en approchant de près l’unique Warsztaty Szybowcowe XTG-7. Ce planeur polonais avait été acquis en 1939 et était depuis employé pour des essais. Les ingénieurs d’Aeronca, de Piper, et de Taylorcraft purent ainsi se faire une idée plus précise du défi qui les attendait. Les généraux américains insistèrent bien sur l’urgence de la situation et sur le fait qu’ils souhaitaient des planeurs faciles d’emploi.

Les trois appareils reçurent les désignations temporaires d’Aeronca XTG-5, de Taylorcraft XTG-6, et de Piper XTG-8. Les décideurs de l’aviation américaine n’ayant que peu d’égards pour les planeurs d’entraînement ne leur attribuèrent jamais de patronyme, il n’allait pas en être différemment avec ceux-là.
Pour développer leur planeur les ingénieurs de Piper suivirent donc le cahier des charges de l’US Department of War et partirent de l’O-59A Grasshopper. En fait le XTG-8 conservait 75% des éléments de l’avion d’observation, n’ayant que le poste de pilotage, le train d’atterrissage, et le nez de redessiner. Le premier permettait l’accueil de deux membres d’équipage en tandem avec un champ de vision exceptionnel en raison d’un large vitrage. Le second demeurait sur le principe un train classique fixe sauf qu’il était littéralement noyé dans le fuselage offrant au XTG-8 une garde au sol d’à peine quelques centimètres. Il s’agissait là d’un retour d’expérience des moniteurs de vol à voile de l’USAAF. Enfin le nez fut logiquement redessiné afin de récupérer l’espace du moteur et de l’hélice qui avaient évidemment disparu. Un point d’ancrage fut soudé à l’avant du planeur afin de permettre son tractage par un avion remorqueur.
Hormis le nez qui était en acier, en raison justement de l’anneau de tractage, l’intégralité du planeur d’entraînement était réalisée en bois entoilé et contreplaqué. Le métal était considéré, à juste titre, comme stratégique et ne pouvait donc pas être gâché pour un tel usage.

Les essais débutèrent avec le premier vol survenu le 3 avril 1942. Le Piper XTG-8 avait décollé grâce à un avion d’entraînement monomoteur North American BC-1A. Là encore il s’agissait d’une volonté des généraux américains que les planeurs d’entraînement puissent prendre les airs depuis des avions de ce genre. Le pilote d’essais ne remarqua aucun défaut majeur hormis une légère difficulté lors de la séparation avec l’avion tracteur ainsi que des secousses à l’atterrissage. Un second vol eut lieu deux jours plus tard avec cette fois un mannequin simulant l’élève pilote, et cette fois le planeur se comporta parfaitement bien.
Deux cent cinquante exemplaires furent immédiatement commandés. La situation était telle qu’Aeronca et Taylorcraft aussi se virent gratifier d’une commande identique.
Les premiers Piper TG-8 entrèrent en service en juin 1942

Contractuellement chaque avionneur devait également produire trois exemplaires supplémentaires pour l’US Navy. Cette dernière ne fit jamais un usage aussi important des planeurs d’entraînement que l’US Army Air Force. Les trois planeurs y furent désignés Piper LNP. Ils restèrent en service, moyennant un nombre d’heures de vols très réduit, jusqu’à la fin de la guerre.

Il en était tout autrement donc dans l’USAAF où les Piper TG-8 enchaînaient les heures de vol. Tractés principalement par des North American AT-6 Texan et des Vultee BT-13 Valiant ces planeurs permettaient de sélectionner les jeunes hommes aptes à prendre les commandes de bombardiers, de chasseurs, ou d’avions de transport. Ceux recalés à ce premier écrémage allaient rapidement devenir navigateurs pour les meilleurs et mécaniciens au sol pour les moins bons. La sélection se faisait en trois vols, le premier avec l’instructeur seul aux commandes et le deuxième en double commande. Le troisième vol avait lieu avec l’élève qui réalisait lui-même toutes les manœuvres, l’instructeur n’intervenant qu’en cas de problème.
Du fait de la présence permanente d’un instructeur le taux d’accident sur Piper TG-8 fut toujours très faible, seuls onze planeurs étant déclarés détruits quand la guerre prit fin en août 1945. À cette époque 37% des pilotes de l’US Army Air Force sélectionnés et formés entre juin 1942 et juillet 1945 avaient volé sur ce planeur. C’est dire si les deux cent cinquante exemplaires volaient régulièrement.

Dans ses mémoires l’ancien pilote d’essais Chuck Yeager raconte que le vol sur Piper TG-8 était un mélange d’excitation absolue et d’angoisse. Ce planeur avait la possibilité de faire ou de défaire un rêve de vol. Lui-même reconnait n’avoir pas été un élève brillant dessus puisqu’il fut envoyé sur Beechcraft AT-11 Kansan de formation bimoteur et non sur North American AT-6 Texan de formation monomoteur. Il se rattrapa par la suite avant d’entrer définitivement dans la légende de l’aviation.

Le Piper TG-8 de son côté n’y eut jamais droit. Comme souvent avec les planeurs d’entraînement c’était une machine de l’ombre, un appareil auquel les médias ne s’intéressèrent jamais. Finalement il quitta le service actif en 1948 et quelques exemplaires survécurent à cette époque.
L’un d’entre eux est régulièrement présenté lors du traditionnel meeting aérien d’Oshkosh tandis qu’un exemplaire est préservé dans les collection de l’US Air Force Museum.