Potez XV

Malgré d’indéniables progrès technologiques la période entre les années 1919 et 1925 ne fut pas forcément dorée pour l’industrie l’aviation militaire. Les industriels préféraient alors miser sur l’aviation commerciale naissante d’autant que la période était alors à un pacifisme très optimiste. Après tout le conflit qui venait d’embraser l’Europe et petit à petit le monde était appelé alors la «Der des Ders». Pourtant quelques programmes furent mis en chantier afin de concevoir des avions militaires susceptible de remplacer ceux hérités de cette Première Guerre mondiale. En France les industriels s’y attelèrent avec notamment en pointe la société créée par Henry Potez à Aubervilliers, en banlieue nord de Paris. L’une de ses premières réalisation vraiment marquante fut le bombardier de reconnaissance Potez XV.

C’est l’ingénieur Louis Coroller, proche de Henry Potez, qui lui propose de développer sur fonds propres un avion destiné à la fois à des missions de bombardement léger de jour et de reconnaissance. Directement issu des avions de reconnaissance armée de la Première Guerre mondiale ce concept est alors émergeant outre-Manche grâce notamment à l’Armstrong Whitworth FK.8.
Coroller convainc Potez de l’utilité d’une telle machine pour l’Aéronautique Militaire. Cependant les fonds manquent à la jeune entreprise et les francs ne rentrent pas aussi aisément que cela dans les caisses. Les budgets de développements sont donc limités. Henry Potez a alors l’idée d’utiliser un SEA Type IV comme base de travail. Ce chasseur biplace a été une réussite quelques années plus tôt.

Le futur avion est officiellement désigné Potez XV lors des premiers traits de dessins à l’automne 1920. Alors que Louis Coroller s’occupe activement de toute l’ingénierie et notamment de la sélection du moteur idoine Henry Potez comprend que pour que son avion soit rentable il doit être vendu à l’étranger. De pur ingénieur il se mue alors peu à peu en homme d’affaires.
Afin de propulser l’avion le choix se porte très rapidement sur le moteur à douze cylindres en V Lorraine-Dietrich 12Db d’une puissance de 415 chevaux. Sur le Potez XV il entraînera une hélice bipale en bois. Pour l’armement Coroller se tourne vers l’Angleterre et plus précisément la manufacture Vickers qui lui fournira trois mitrailleuses de calibre 7.7 millimètres pour chaque avion : une synchronisée tirant en position de chasse et deux jumelées montées sur affût mobile arrière. La charge offensive externe de 150 kilogrammes sera par contre composée de bombes développées et produites en France.

Le prototype du biplace biplan Potez XV réalise son premier vol en octobre 1921. Dès le départ il intrigue autant qu’il intéresse les militaires. L’avion est totalement à contre-courant de tout ce qui se fait alors en France : ce n’est ni un simple avion de reconnaissance ni un bombardier léger. Il est les deux à la fois, et ça les vieux généraux de l’état-major parisien le comprennent difficilement. Surtout beaucoup se méfient de cette doctrine d’emploi d’origine britannique. Pourtant Henry Potez réussit à les convaincre et ils commandent deux cents exemplaires de l’avion. Malheureusement ils sont encore enfermés dans leurs schémas selon lesquels l’aviation militaire n’est qu’une force adjointe aux troupes terrestres. De ce fait ils achètent le Potez XV en deux lots. Le premier pour cent vingt avions au standard Potez XV A2 de reconnaissance armée et le second pour quatre-vingt Potez XV B2 de bombardement léger. Coroller et Potez s’en contrefichant totalement ils construisent les deux modèles strictement à l’identique. Tous les Potez XV de l’Aéronautique Militaire qui entrent en service à partir de début 1923 sont donc strictement les mêmes.

Et ça à l’usage les mécaniciens militaires français vont très vite s’en rendre compte. Les unités de reconnaissance et celles de bombardement léger de l’Aéronautique Militaire se mettent de ce fait à adorer cet avion si facile d’entretien. De leur côté les généraux comprennent vite qu’ils ont été dupé. Ils rongent leur frein mais accepte la défaite car le Potez XV est alors, et de loin, le meilleur avion de sa catégorie en Europe.
Un fait avéré par les ventes à l’export qui s’envolent au cours de l’année 1923. C’est d’abord le Danemark, l’Espagne, et la Yougoslavie qui prennent respectivement huit, douze, et vingt-cinq exemplaires de l’avion. Les Potez XV yougoslaves auront même la particularité de n’emporter aucune charge de bombes, n’étant employés que pour la reconnaissance classique. La fin de l’année 1923 est marqué par trois autres contrats, deux assez imposants et un plus modeste.

En effet la Roumanie commande cent vingt exemplaires et la Pologne cent trente-cinq. Ce pays négocie également la production sous licence locale des Potez XV. Les trente-cinq premiers seront assemblés chez PWS à partir de kits fournis de France par Potez tandis que les cent derniers seront construits de zéro dans les ateliers de Plage & Laśkiewicz.
Enfin la Bulgarie demande à l’avionneur français d’apporter quelques menues modifications telles une double commande afin de rendre l’appareil apte aux missions d’entraînement ou encore une seule mitrailleuse mobile arrière et non les deux jumelées. La charge de bombe est également réduite à 100 kilos. De ce fait cette version est officiellement désignée Potez XVII dans la nomenclature du constructeur. Il s’agit alors là du premier dérivé du Potez XV.

C’est sous les cocardes françaises que le Potez XV connait son baptême du feu. Lors de la guerre du Rif deux escadrilles de ces avions sont déployés au Maroc à l’été 1925 afin de tenter de mettre fin à la résistance de l’émir Abdelkrim, de son vrai nom Mohammed iben Abdelkrim Al-Khattabi. Les biplans Potez XV B2 larguent des bombes de 50 et 60 kilogrammes contre les positions rifaines. Le résultat de ces frappes aériennes ne sera jamais positif, l’avion volant trop haut pour être réellement efficace. Pis deux exemplaires sont perdus, l’un dans un accident à l’atterrissage au retour d’une mission et l’autre sans doute abattu par des tirs provenant du sol.
Les autres utilisateurs de l’avion ne l’ont jamais engagé au combat.

Bien que réussi sur pratiquement tous les points le Potez XV a rapidement été rendu obsolète… par un de ses descendants. Louis Coroller et Henry Potez ont très vite compris le potentiel de leur biplan et ont essayé d’abord de le dériver en chasseur sous la désignation de Potez 23. Malheureusement l’avion n’a suscité aucun intérêt. Par contre ce prototype a donné naissance à un des plus gros succès aéronautiques français de l’entre-deux-guerres : le remarquable Potez 25. En parallèle l’avionneur a développé son Potez 27 directement dérivé du Potez XV, qui lui aussi a été un franc succès industriel.
Un prototype d’hydravion à flotteurs Potez XV HO a été développé également mais est resté sans suite.

Plusieurs publications peu regardantes avec la vérité historique, notamment sur le web, parlent de cet avion comme du Potez 15. Il faut savoir que cette dénomination est totalement erronée. En effet jusqu’au Potez XXII inclus ce sont les chiffres romains qui étaient la norme, les chiffres arabes ne l’étant devenus qu’à partir du Potez 23. On parle donc d’un Potez XV et non d’un Potez 15.