Martin T2M

L’entre-deux-guerres permit aux États-Unis de structurer leur industrie aéronautique, et notamment sur le plan militaire. Quasi inexistante durant la Première Guerre mondiale elle se mit petit à petit à pouvoir rivaliser avec les meilleurs industries européennes, notamment britanniques et françaises. Une des spécialités américaines de cette époque fut les hydravions à flotteurs de torpillage qui entrèrent massivement en service dans l’US Navy dès le début des années 1920. Et l’une des premières réussites en ce sens fut le méconnu Martin T2M.

C’est en 1922 que l’US Navy décida de remplacer ses Airco D.H.4B acquis en Grande Bretagne en 1917 et utilisés comme machines de reconnaissance et de bombardement léger. Les enseignements de leur époque forcèrent les décideurs de l’aéronavale américaine naissante à imaginer des bombardiers légers de reconnaissance ayant une capacité avérée pour le torpillage des navires ennemis. Une compétition fut lancée en ce sens.
Après quelques atermoiements trois avionneurs y répondirent : Aeromaritime, Cox-Klemin, et Curtiss. Chacun proposait un avion différent de celui de ses concurrents, bien que tous étaient des biplans.

Extérieurement le Curtiss Model 31 se présentait donc sous la forme d’un biplan de construction mixte en bois entoilé, contreplaqué, et plaques de métal. Il était doté d’un train d’atterrissage classique fixe doté d’un patin de queue et d’une crosse d’appontage afin de permettre son emploi à partir du porte-avions USS Langley. Les trois membres d’équipage prenaient place dans un poste de pilotage à l’air libre en tandem.
La motorisation de l’avion tournait autour d’un Wright T-2 à douze cylindres en V d’une puissance de 530 chevaux. Ainsi équipé l’avion reçut la désignation de Curtiss CS.
Il vola pour la première fois en juin 1923.

Au regard des premiers tests aériens l’US Navy décida d’éliminer l’Aeromarine AS et de se concentrer sur les Cox-Klemin XS et Curtiss CS. Elle se donna toute la période de l’été 1923 pour rendre son arbitrage entre les deux constructeurs. Pour chaque avion cinq machines de présérie avait été commandées, trois comme hydravions à flotteurs et deux comme avions embarquées.
Finalement fin août le couperet tomba : l’US Navy passait commande pour trente-cinq Curtiss CS-1 similaires aux appareils de présérie et six Cox-Klemin XS-1 là encore copiés sur les machines testées. Dans le même temps la marine américaine réclama que Curtiss développe une version améliorée du CS-1 axée autour d’un moteur Wright T-3 plus puissant que le T-2 et possédant une capacité accrue en carburant. Désigné CS-2 cette version fut commandée avant même le premier vol de la machine à hauteur de quarante exemplaires.

Le contrat signé entre l’US Navy et Curtiss prévoyait que tous les CS-1 soient assemblés localement par Martin sous la désignation SC-1 et que seuls les trois premiers CS-2 le soient par Curtiss puis les trente-sept suivants par Martin en tant que SC-2. SC-1 et SC-2 étaient connus comme Martin Model 69 dans la nomenclature du constructeur.
Tous furent livrés entre fin 1923 et fin 1924, 80% d’entre eux étant au final des hydravions à flotteurs. Les versions à train classique réalisèrent les premières missions embarquées de bombardiers torpilleurs depuis un porte-avions américain tandis que c’est un SC-1 qui tira la première torpille contre un sous-marin étranger par un avion américain : un ancien bâtiment allemand coulé comme cible en décembre 1924.
Les désignations Curtiss CS-1 et CS-2 mais aussi Martin SC-1 et SC-2 créant un tel imbroglio pour une même série d’avions et d’hydravions l’US Navy décida en avril 1925 d’y mettre bon ordre et de désigner Martin T2M l’ensemble de ses machines, même celles produites par Curtiss. L’avionneur se voyait ainsi totalement dépossédé de sa propre création.

En septembre 1925 une manœuvre aéronavale permit à un total de vingt-trois Martin T2M, vingt hydravions et trois avions, de survoler la baie de Chesapeake. Jamais l’US Navy n’avait jusque là aligner autant d’aéronefs dans une même mission. Ils devaient simuler une attaque contre une flotte ennemie jouée par des navires américains. Le résultat fut sans appel : quatre d’entre eux, sur huit, furent théoriquement coulés tandis que seuls deux T2M étaient abattus par la DCA embarquée. Les bombardiers torpilleurs avaient gagné leur droit d’exister dans la marine américaine.
À partir de l’été 1926 pourtant les plus anciens ces T2M, en fait les ex CS-1/SC-1 furent envoyés à la casse en raison de l’arrivée en unité des premiers Martin T3M-1 plus modernes. Ceux-ci étaient en fait une évolution maison du concept du Curtiss CS. Début 1927 il ne restait plus aucun Martin T2M en première ligne et le dernier exemplaire de série vola au sein d’une unité d’entraînement avancé jusqu’à Noël 1928.

Si la version hydravion à flotteurs était globalement apprécié des équipages, notamment en raison de sa stabilité durant les phases de déjaugeage et d’amerrissage il en était tout autrement de la version avion embarqué. Sa fâcheuse tendance à finir sa course au-delà du pont d’envol et donc dans l’eau lui valut le surnom de « vache mouillée ».
Aucun Martin T2M n’est parvenu jusqu’à nous.