Lockheed L-100 Hercules

Peu d’avions dans l’histoire aéronautique ont réussi à se hisser au niveau de mythe volant. Celui qui vient immédiatement à l’esprit est le bimoteur de ligne américain Douglas DC-3 dont le dérivé militaire C-47 Sytrain est devenu un des symboles de la Seconde Guerre mondiale, au point que le Japon et l’Union Soviétique en ont même développé leurs propres versions, respectivement connues comme Showa L2D Tabby et Lisunov Li-2 Cab.
Plus près de nous c’est le quadrimoteur tactique à turbopropulsion (également américain) Lockheed C-130 Hercules qui a atteint ce stade. Et à l’inverse du duo DC-3/C-47 c’est de l’avion militaire qu’à découler une version civile appelée Lockheed L-100 Hercules.

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale l’émergence d’une aviation commerciale transocéanique et transcontinentale vit aussi la naissance d’un transport aérien civil de fret. Des machines démilitarisées comme le Curtiss C-46 Commando ou le Douglas C-47 Skytrain furent acquises dans ce sens tandis que certaines compagnies plus fortunées comme TWA ou United Airlines faisaient directement le choix de nouveaux avions tactiques à l’image du Fairchild C-82 Packet.
Pourtant l’idée de civiliser des avions militaires connut quelques ratés à l’image du Douglas Model 415A pensé à partir du C-74 Globemaster pour le compte de la compagnie Pan Am. Cet avion civil ne vit finalement jamais le jour pas plus que le Lockheed L-189, version civile du R6V Constitution.

Aussi quand en 1959 la même compagnie aérienne Pan Am décida de commander six exemplaires d’une version rallongée du Lockheed C-130B Hercules militaire l’avionneur de Burbank fut des plus circonspects. Il lui proposa plutôt de se reporter sur le L-188 Electra un avion beaucoup plus adapté mais le transporteur n’en démordit pas : il voulait ses Hercules.
Lockheed développa alors, sans grand entrain, le programme L-207.
Douze avions devaient être construit avant qu’en 1962 Pan Am ne ramène le contrat à six avions et six autres pour le transporteur Slick Airways qui assurait des vols cargos pour son compte. Finalement quelques mois plus tard le programme L-207 fut abandonné du fait du retrait de la Pan Am.
Pourtant l’idée d’un Hercules civil avait fait son petit bonhomme de chemin dans la tête des dirigeants de compagnies aériennes de fret aux États-Unis mais aussi en Europe occidentale.

Sous la pression de plusieurs d’entre elles, et toujours sans le moindre engouement Lockheed lança en avril 1964 le programme L-100. Il s’agissait ni plus ni moins d’un C-130E Hercules sur lequel les équipements militaires avaient été déposés. Et curieusement cette fois la mayonnaise prit, l’avion trouva son marché. Les commandes n’étaient pas énormes mais suffisantes pour envisager le développement de versions nouvelles.
C’est ainsi qu’en 1968 apparut le L-100-20 doté d’un fuselage allongé d’un mètre et demi. Deux ans plus tard c’est le L-100-30 qui fut inscrit dans le catalogue Lockheed, dérivé du C-130H-30 de transport tactique à fuselage rallongé. Pour Lockheed le succès fut surtout sur deux versions : le L-100 d’origine et le L-100-30. Le L-100-20 ne connut que peu de commandes, moins de dix en réalité dont une militaire de la part du Gabon.

Car malgré un prix d’achat assez similaire à celui de la version militaire cet avion civil connut un certain succès auprès de forces aériennes, principalement de pays émergents. En parallèle des ventes aux compagnies aériennes de transport de fret des Lockheed L-100 Hercules furent vendus à titre militaire à l’Algérie, à l’Angola, à l’Arabie Saoudite, à l’Argentine, aux Émirats Arabes Unis, à l’Équateur, à l’Ethiopie, au Gabon, à l’Indonésie, au Koweït, à la Libye, au Mexique, à l’Ouganda, au Pakistan, au Pérou, et aux Philippines. Dans les années 1980 plusieurs de ces pays reçurent leurs avions via des financements secrets américains, les fameuses caisses noires. Cela permettait de fournir des Hercules sans officiellement en vendre à des pays non alignés voire alliés de Moscou, tels l’Algérie, l’Indonésie, ou encore l’Ouganda.

Les années 1990 virent la transformation des premiers Lockheed L-100 Hercules en citernes volantes. Il s’agissait alors principalement de versions L-100 et L-100-20 modifiés au coup par coup avec des réservoirs internes pouvant recevoir entre 13 000 et 16 000 litres d’eau voire de liquide retardant. Ces Hercules de lutte anti-feu servaient alors quasi exclusivement aux États-Unis, au sein de société privées. L’apparition de telles transformations sur des L-100-30 permit d’élever la capacité d’attaque à 20 000 litres en moyenne.

L’apparition en 1999 du C-130J Super Hercules permit d’envisager rapidement une version civile. Là encore malheureusement Lockheed-Martin prit son temps, au point même que beaucoup envisagèrent alors que jamais celle-ci ne voit le jour. Finalement en février 2014 l’avionneur présenta son LM-100J Super Hercules basé sur la version à fuselage long C-130J-30. Il fallut attendre encore cinq ans et 2019 pour voir les premiers exemplaires vendus à un transporteur spécialisé américain. Par contre aucune version anti-feu n’a pour l’instant été prévu sur cette version.
Début 2022 la force aérienne algérienne réceptionna ses deux Lockheed-Martin LM-100J, devenant ainsi le premier client militaire de cet avion. Ceux-ci étaient d’occasion, acquis de seconde main aux États-Unis.

Avec une grosse centaine d’exemplaires construits le Lockheed L-100 / Lockheed-Martin LM-100J n’est pas exactement une réussite commerciale. On peut même dans son cas parler de marché de niche. Son impact dans l’aviation militaire est même marginale puisque au total les Hercules / Super Hercules civils ne dépassent pas la vingtaine de machines ayant volé ou volant encore sous diverses cocardes. En 2021 l’état américain d’Alaska cumulait à lui tout seul 13% de tous les Hercules civils immatriculés sur un même territoire, record mondial pour ce type d’aéronef.
En 1965 Lockheed tenta la même opération avec les L-300 et L-500, respectivement dérivés du C-141A Starlifter et du C-5A Galaxy. Malheureusement pour l’avionneur américain cette fois l’aventure ne dépassa pas le stade de la planche à dessins et de la maquette commerciale.