Sikorsky S-70 Firehawk

Les feux de forêt sont une menace majeure pour l’environnement mais également pour les activités humaines. Chaque année des milliers d’habitations, d’entreprises, d’établissements publics partent en fumée aux quatre coins du globe suite à la propagation d’incendies venus des espaces naturels. Et pour les affronter les soldats du feu font désormais systématiquement appel aux moyens aériens : ce que l’on appelle en France les ABE et HBE. Il s’agit des Avions Bombardiers d’Eau et des Hélicoptères Bombardiers d’Eau. Ces derniers sont longtemps demeurés limités à quelques centaines de litres d’eau avant de se moderniser au cours des années 1990-2000. Actuellement une des machines les plus évoluées de ce type nous vient des États-Unis : le Sikorsky S-70 Firehawk.

L’idée d’adapter un hélicoptère militaire pour en faire un bombardier d’eau n’a rien de nouveau. Dès les années 1970 et encore plus au cours des années 1980 des dizaines de Bell UH-1D/H Iroquois démilitarisés furent employés par les services de lutte anti-incendies un peu partout en Amérique du nord et en Europe occidentale. Il faut dire que ces hélicoptères étaient omniprésents au lendemain de la fin de la guerre du Vietnam. C’était l’ère des hélicoptère bombardiers d’eau dotés exclusivement de Bambi buckets !
En 1997 quand l’Erickson S-64 Aircrane, dérivé civilisé du Sikorsky CH-54 Tahre, fit son apparition beaucoup comprirent que la membrane qui séparait l’univers des hélicoptères militaires de celui des hélicoptères de lutte anti-feu venait de se déchirer.

Ce fut le signal que Sikorsky attendait depuis longtemps pour entrer de plein pied dans ce marché, certes de niche, mais ô combien symbolique. Il ne restait plus à l’hélicoptériste américain qu’à définir lequel de ses appareils servirait de base. Deux machines semblaient idéales : l’UH-60 Blackhawk militaire et le S-76 Spirit civil et parapublique. Le constructeur choisit le premier. Le programme Firehawk fut lancé fin 1997.
Il fallait encore définir la base de travail : Blackhawk militaire ou version civile ?

Et après quelques atermoiements c’est cette seconde version qui fut sélectionnée par Sikorsky. À cette époque là celui qu’on venait de baptiser S-70 Firehawk n’avait encore aucune client de lancement mais l’hélicoptériste visait avant tout le marché intérieur des États-Unis. Surtout le constructeur ne voulait pas d’un énième appareil pouvant enlever un Bambi bucket. L’idée était que le nouvel hélicoptère dispose d’un réservoir d’eau en propre, comme les avions bombardier d’eau. Ce qu’en français on appelle une tonne. Le concept n’avait rien de nouveau puisqu’à la même époque Eurocopter travaillait sur un principe similaire à partir de son EC225 Super Puma.
En théorie donc le Firehawk existait mais aucune machine n’avait été produite en 1998, la seule présentation publique étant celles d’un UH-60L Blackhawk de série militaire vaguement repeint aux couleurs civiles et disposant d’une maquette de réservoir.

En 1999 un contrat de développement fut signé avec la société américaine Aero Union basée à Chico en Californie. Ne disposant pas encore d’hélicoptères elle souhaitait investir dans le Sikorsky S-70 Firehawk. Quatre UH-60L démilitarisés furent rachetés à l’US Army donnant naissant au S-70A Firehawk. Ces machines disposait d’un système permettant la captation d’eau depuis un camion-citerne et le largage de 1850 litres.
Toutefois quand à l’été 2000 les deux premiers hélicoptères furent sur le point d’être livrés Aero Union se rétracta, ses moyens financiers ne lui permettaient plus de soutenir un tel contrat. Sikorsky dut en urgence trouver une solution. Celle-ci vint du Los Angeles County Fire Department qui fit l’acquisition des deux machines. Elles entrèrent en service à la rentrée de la même année. Les deux autres Firehawk initialement commandés par Aero Union furent annulés.

L’emploi par les pompiers du comté de Los Angeles de ces machines permit à Sikorsky de véritablement progresser sur sa machine. Le retour d’expérience était essentielle dans le programme du S-70 Firehawk. En fait le S-70A était peu adapté, et surtout disposait d’une tonne trop faible. Le programme du S-70C Firehawk était déjà lancé.
Les ingénieurs américains commencèrent à travailler à la fois sur la cellule de l’appareil et sur l’équipement de lutte anti-incendie. Ils volaient gommer les défaillances du S-70A et basèrent donc leur travail sur le S-70B, la version de série du SH-60B Seahawk en service dans l’US Navy.

Contrairement à la version précédente le Sikorsky S-70C Firehawk n’était pas uniquement un hélicoptère anti-incendie. Sa tonne de 3785 litres pouvait être déposée en une heure par une équipe au sol de trois techniciens. Cela permettait à l’appareil de se transformer en hélicoptère de transport d’assaut pour onze pompiers équipés ou deux blessés et quatre soignants. Grosse nouveauté aussi le S-70C fut conçu pour permettre une captation d’eau par écopage directement depuis un plan d’eau ou une piscine grâce à la trompe, un tuyau flexible rétractable.
Les deux premiers S-70C Firehawk furent pris en compte par le Los Angeles County Fire Department. Juste après leur livraison les deux S-70A furent revendus à la société Coulson spécialisée dans la location de moyens anti-feux. Dès le début des années 2010 le S-70C Firehawk vit ses ventes décoller par des acquisitions de la part du San Diego Fire Department et surtout au Cal Fire. Ce dernier est l’administration californienne de lutte contre les incendies et d’organisation des secours. En outre deux S-70C Firehawk ont été livrés hors de Californie, un dans l’Oregon et l’autre au Nevada.
Le Los Angeles County Fire Department, client historique de l’hélicoptère, acheta plusieurs autres machines par la suite.

En 2018 sous l’impulsion de la nouvelle maison-mère Lockheed-Martin Sikorsky sortit sa troisième génération du Firehawk basée sur le S-70I. Si les cellules sont produites en Pologne dans les ateliers de Mielec, filiale du géant américain, une fois l’assemblage terminées elles sont rapatriées aux États-Unis pour l’équipement de lutte anti-incendie. Et celui-ci est strictement le même que sur S-70C.
Alors qu’est-ce qui différencie le S-70I Firehawk ? Son avionique. Il dispose d’un poste de pilotage tout écran (ou glass cockpit en anglais) et d’une meilleure liaison de communication. En outre la cellule a été totalement rajeunie. Cette fois le client de lancement fut le San Diego Fire Department qui acheta un exemplaire à l’été 2020. En septembre 2021 le Cal Fire fit lui aussi l’acquisition de cette nouvelle machine à hauteur de cinq exemplaires exploités par United Rotorcraft. En parallèle la commercialisation du S-70C se poursuivait comme en atteste la commande d’un exemplaire par le Sacramento Fire Department.
Il est à signaler que le bureau du sheriff du comté de Ventura dans le sud de la Californie a commandé fin 2019 deux S-70C Firehawk afin de servir autant à la lutte anti-incendie qu’au soutien opérationnel de police. C’est la première force de l’ordre américaine à faire confiance à cet hélicoptère anti-incendie. Celui-ci utilisait alors déjà depuis une vingtaine d’années trois Bell UH-1H Iroquois pour ces rôles.

Pure production de niche, extrêmement difficile à exporter, le Sikorsky S-70 Firehawk représente pourtant sans doute un des meilleurs hélicoptères de lutte anti-incendie dans le monde ! Il faut savoir que le nom Firehawk étant une marque déposée seuls les aéronefs transformés par Sikorsky ont le droit de le porter. Les quelques transformations de Blackhawk réalisées ça et là par d’autres industriels n’en ont pas le droit.
Il y a donc l’original et les copies.