Ikarus IK-214 Vihor

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale l’industrie aéronautique yougoslave était à l’image de celles de pays comme la Belgique, la France, la Pologne, ou encore la Tchécoslovaquie. Elle avait été anéanti par les années d’occupation des forces de l’Axe. Pour autant comme d’autres elle se releva. Et la politique intérieure et internationale du maréchal Tito fit que si la Yougoslavie était clairement un état marxiste elle ne considérait pas l’Europe de l’ouest et l’Amérique du nord comme un ennemi. Ainsi les bonnes relations avec ces pays permirent à l’aéronautique locale de redresser la tête grâce à des apports industriels américains et européens. L’une des productions les plus significatives de cette politique fut un petit bimoteur d’entraînement avancé, de reconnaissance maritime, et de transport léger : l’Ikarus IK-214 Vihor.

En 1947 la force aérienne yougoslave demanda à l’avionneur Ikarus de lui concevoir un bombardier de reconnaissance diurne et nocturne. Il s’agissait en fait de répondre au refus formulé par Moscou de lui fournir des bimoteurs Tupolev Tu-2 Bat.
Ikarus décida de lancer ainsi le programme IK-213 Vihor. Ne voulant rien devoir à l’URSS le gouvernement titiste décida de passer par les États-Unis, notamment pour la motorisation mais également une partie de l’avionique. Un accord industriel fut trouvé avec Fairchild Engine & Aircraft Corporation autour de son fameux moteur à douze cylindres en V inversé Ranger V-770. Celui-ci avait déjà fait ses preuves sur des appareils comme l’hydravion à flotteur Curtiss SO3C Seamew ou l’avion d’entraînement avancé Fairchild AT-21 Gunner. La branche d’ingénierie de Fairchild proposa également son aide, que l’avionneur yougoslave déclina.

Cependant pour des raisons purement diplomatiques les moteurs Ranger V-770 étaient bloqués sous douanes aux États-Unis. Le prototype du bombardier léger de reconnaissance IK-213 vola de ce fait avec deux moteurs à douze cylindres en V inversé Argus As 410 d’origine allemande. Connu pour avoir équipé l’avion de reconnaissance Focke-Wulf Fw 189 Uhu et pour propulser à cette époque le tout nouveau Pilatus P-2 suisse ce petit moteur ne développait que 370 chevaux. L’Ikarus IK-213 Vihor était donc clairement sous-motorisé.
Il vola pourtant pour la première fois en février 1949. Les essais en vol ne durèrent pas longtemps puisqu’au troisième décollage l’avion décrocha et s’écrasa tuant sur le coup son pilote d’essais.

Les autorités yougoslaves décidèrent de revoir leur copie. L’option d’un bombardier léger de reconnaissance n’était plus viable mais l’IK-213 avait permis d’entrapercevoir une possibilité d’adaptation à des missions de servitude et soutien opérationnel. Ainsi fut lancé le programme de l’IK-214 Vihor. Cette fois les problème douaniers américano-yougoslaves étaient terminés, et Ikarus avait même décidé d’accepter l’aide d’ingénieurs de chez Fairchild. Moyennant quelques modifications de plans vis-à-vis de l’IK-213 le nouvel avion se mua en appareil de reconnaissance tactique et de cartographie aérienne sous la désignation d’IK-214F. Deux exemplaires furent commandés, et le premier d’entre eux réalisa le vol inaugural de tous les futurs IK-214 construits. C’était en mars 1951.
Les deux avions de reconnaissance entrèrent en service en juillet de la même année, dotés des moteurs Ranger SVG-770C-B1 d’une puissance unitaire de 520 chevaux.

À l’usage pourtant les deux Ikarus IK-214F Vihor démontrèrent que si les Ranger SVG-770C-B1 étaient des moteurs fiables et simples d’entretien ils se révélaient capricieux à trop faible vitesse. Pourtant deux exemplaires supplémentaires furent commandés comme IK-214FP de patrouille maritime et de lutte anti-sous-marine. Ils pouvaient emporter sous voilure jusqu’à six roquettes RS-82 de facture soviétique ou bien deux charges de profondeurs de 55 kilogrammes chacune de facture américaine cette fois ci.

Après ces quatre avions Ikarus décida de revoir son accord avec Fairchild et de le limiter à la seule avionique et aux conseils techniques. Pour la motorisation l’avionneur yougoslave décida de faire confiance à Pratt & Whitney et à son célèbre R-1340 Wasp à neuf cylindres en étoile. Ce moteur avait propulsé des aéronefs aussi réussis que le Curtiss SOC Seagull, le North American T-6 Texan, ou encore le Vought O2U Corsair. Il était donc réputé extrêmement fiable. Un prototype IK-214D fut utilisé comme banc d’essais pour le Pratt & Whitney R-1340-AN-1. La réussite des essais en vol boosta la carrière de l’avion.

Dix IK-214D furent commandés comme IK-214AM de transport léger et de liaisons et dix autres comme IK-214AS d’entraînement avancé multimoteur et de formation à la radionavigation. Dans la foulée les deux IK-214FP furent renvoyés en ateliers et transformés en IK-214PP. Leurs moteurs Ranger avaient été déposés au profit de Pratt & Whitney.
Les IK-214AM étaient aménagés pour accueillir six passagers en configuration de liaisons ou huit soldats équipés dans celle de transport tactique léger. En version IK-214AS six élèves pouvaient prendre place dans l’avion.

Serviteurs de l’ombre les Ikarus IK-214 Vihor restèrent en service au sein des forces aériennes yougoslaves de 1951 à 1972, même si les deux versions de reconnaissance/patrouille maritime furent stoppés en 1958. Les quatre IK-214F/IK-214PP furent alors transformés en IK-214AM2 de transport de fret léger avec moteurs en étoile. Ils pouvaient emporter 900 kilos de fret à pleine charge.

En 1950 Ikarus tenta de produire un bombardier rapide sous l’appellation IK-215. Dérivé direct de l’IK-214 Vihor il disposait d’un nez pointu et d’un équipage ramené à deux pilotes pour un armement de 1000 kilogrammes de bombes. Malheureusement ses résultats furent très décevants et l’avion ne servit finalement que comme avion d’entraînement au bombardement avant d’être réformé en 1957. Lui aussi disposait de deux moteurs Ranger, SGV-770 d’origine.

Avion mal connu en dehors de l’ex-Yougoslavie l’Ikarus IK-214 Vihor fut pourtant un des bimoteurs les plus polyvalents de son époque. Il ne fut bien évidemment jamais exporté vers un pays du Pacte de Varsovie, son équipement en partie américain le lui interdisant. Il est d’ailleurs surprenant de remarquer la ressemblance entre l’IK-214 et l’AT-21 Gunner, deux avions qui portent clairement l’empreinte de Fairchild.
De nos jours un IK-214AM2 est préservé par le musée aéronautique de Belgrade en Serbie comme IK-214PP.