Blackburn RB-1 Iris

Durant l’entre-deux-guerres la Royal Air Force développa massivement l’emploi des hydravions à coque de patrouille et de surveillance maritime. Étant un état insulaire la Grande Bretagne a toujours ressenti un besoin vital de protéger son littoral. Or à cette époque ces aéronefs semblaient les plus adaptés pour ce type de mission, bien plus que des avions. C’est pourquoi c’est véritablement entre la seconde moitié des années 1920 et la première moitié de la décennie suivante qu’elle fonda sa doctrine d’emploi de ces machines. Et un des premiers hydravions à coque de ce genre fut le Blackburn RB-1 Iris.

C’est au début de l’année 1924 que l’Air Ministry émit officiellement un cahier des charges relatif à un hydravion à coque propulsé par trois moteurs et capable de tenir les airs durant au moins quatre heures. Pour l’époque il s’agissait d’un programme ambitieux. C’est sous la désignation de Specification 14/24 qu’il fut publié. Les responsables de la Royal Air Force qui en étaient à l’origine pensaient alors que tous les constructeurs britanniques ayant un minimum d’expérience dans ce domaine se rueraient dessus. Ils ont du être déçus.
En effet deux constructeurs seulement y répondirent : Blackburn avec son RB-1 Iris et Sanders avec son A.3 Valkyrie. Un prototype de chaque fut alors commandé.

Extérieurement le Blackburn RB-1 (RB pour Reconnaissance Boat) Iris n’avait rien de très original. C’est un gros biplan de construction mixte bois et métal. Il disposait d’un poste de pilotage biplace côte à côte à l’air libre et de deux baies elles aussi à l’air libre permettant d’accueillir des observateurs servants de mitrailleuses. La propulsion était assurée par trois moteurs à douze cylindres en V Rolls-Royce Condor Mk-III d’une puissance nominale de 650 chevaux. Deux mitrailleuses mobiles de calibres 7.7mm étaient installées à bord, une à l’avant du poste de pilotage et une autre juste à l’arrière des deux plans de voilure. Une charge de 900kg pouvait enfin être emportée sous le plan inférieur du biplan.

C’est dans cette configuration que le 19 juin 1926 le Blackburn RB-1 Iris réalisa son premier vol depuis les ateliers de l’avionneur à Brough dans le nord-est de l’Angleterre. Quelques jours auparavant le Sanders A.3 Valkyrie avait lui aussi décollé pour la première fois. La phase finale de la compétition était donc lancée et dès le départ c’est le RB-1 Iris qui eut les faveurs de la Royal Air Force. En mars 1927 le couperet tomba pour Sanders : Blackburn était déclaré vainqueur de la Specification 14/24.
Pour autant rien n’était encore fait pour l’Iris.

Bien qu’ayant surclassé l’A.3 Valkyrie le RB-1 Iris avait encore quelques défaut. Le prototype désigné Iris Mk-I laissa donc la place à un second désigné Iris Mk-II et faisant beaucoup plus appel au métal. Jusque là celui-ci n’était présent finalement qu’au niveau de la voilure et de l’emplanture, il devait apparaitre désormais sur le fuselage, la coque, et l’empennage.
Autre nouveauté exigée par la Royal Air Force : un troisième poste de tir au niveau de la queue de l’hydravion.

Lors de sa campagne d’essais, en août 1927, le Blackburn Iris Mk-II participa à un raid longue distance en mer Baltique aux côtés d’autres hydravions à coque. Étaient présents : le prototype du Sanders Valkyrie, un Short Singapore Mk-I, et un Supermarine Southampton Mk-II. Les hydravions britanniques représentèrent ainsi auprès des pays bordant cette mer la puissance de la RAF. La mission permit de couvrir un total de 4800 kilomètres.
Quelques petites améliorations lui furent encore apporté et l’hydravion devint officiellement l’Iris Mk-III de série commandé à quatre exemplaires.

Ceux-ci entrèrent en service au sein du N°209 Squadron de la Royal Air Force en janvier 1930. Stationnés à RAF Mountbatten dans le sud-ouest anglais le terrain de chasse de ces Blackburn Iris Mk-III était principalement la Manche, la Mer d’Irlande, et plus rarement la Mer du Nord. N’ayant rien à craindre du voisin (et allié) français les missions de ces hydravions les portaient régulièrement vers l’Atlantique nord.
Début 1931 le prototype de l’Iris Mk-II fut modifié en Iris Mk-IV doté de trois moteurs à quatorze cylindres en étoile Armstrong-Siddeley Leopard d’une puissance unitaire de 800 chevaux. Il fut versé à la fin du printemps au N°209 Squadron qui l’utilisa principalement pour des missions de recherches et de sauvetage en mer. Dans ce but le poste de tir central fut désarmé tandis qu’aucune charge de bombe n’était emporté. Ainsi gréé l’Iris Mk-IV pouvait voler durant cinq heures et demi.
L’architecture générale de cette version mais avec des moteurs à douze cylindres en V Rolls-Royce Buzzard d’une puissance nominale de 825 chevaux en lieu et place des Armstrong-Siddley Leopard en étoile donna naissance à l’Iris Mk-V. Il fut décidé de modifier à ce standard les quatre hydravions de série.

Malheureusement trois seulement purent l’être. En effet le 12 janvier 1933 au retour d’une mission le Blackburn Iris Mk-III numéro S1263 rata son amerrissage. Il coula à quelques dizaines de mètres seulement des installations de RAF Mountbatten, emportant dans la mort un de ses membres d’équipage. Les autres furent plus ou moins lourdement blessés.
À l’époque déjà l’avionneur travaillait, à la demande de la RAF sur une version modernisée de l’Iris. Celle-ci entra en service en janvier 1934 sous la désignation de Blackburn RB-3 Perth.
La carrière opérationnelle de l’Iris venait de prendre fin, à peine quatre ans après son démarrage.

Malgré la perte d’un exemplaire en retour de mission l’utilisation du Blackburn RB-1 Iris fut considérée comme globalement très positive par la Royal Air Force car elle permit de renforcer les doctrines d’emploi de ces machines. De son côte le Marine Aircraft Experimental Establishment récupéra en février 1934 un Iris Mk-V et l’utilisa pour des essais d’armement et de motorisation jusqu’au printemps 1938.
Le Blackburn Iris n’a pas été exporté.