Beechcraft Super King Air

Pour nombre de néophytes l’aviation d’affaire est forcément synonyme d’avions à réaction. Beaucoup imaginent alors des biréacteurs comme le Bombardier Global ou le Gulfstream G.III, ou bien des triréacteurs à l’image du Dassault Aviation Falcon 7X. C’est une vision très vraie mais aussi très réductrice de la chose. Car dans ce domaine les monomoteurs et bimoteurs à turbopropulseurs ont aussi su se tailler une belle part du marché. Et dans cette seconde catégorie un avion sort véritablement du lot, une machine de facture américaine qui a réussi à séduire autant les clients civils que militaires, un best-seller absolu : le Beechcraft Super King Air.

C’est à la toute fin des années 1960 que l’avionneur américain Beechcraft décide de donner une succession à son avion de transport léger et d’affaire King Air 100. Celui-ci est alors un succès indéniable mais il est considéré par ses clients comme parfois un petit trop exigu et disposant d’un rayon d’action trop faible. Devant l’importance du marché le constructeur se lance dans le programme avec force de convictions.

Le chantier n’est alors pas des plus compliqués. Beechcraft a pris l’habitude de développer des versions améliorés de ses bimoteurs légers. Et pour ce futur appareil le fuselage a été allongé d’un mètre et dix-sept centimètres obligeant à revoir l’envergure des ailes et l’empennage. Ce dernier est devenu un modèle en T. Un prototype et deux exemplaires de présérie sont alors lancés en usinage. Les turbopropulseurs Pratt & Whitney PT6A-28 de 680 chevaux laissent la place à des PT6A-42 plus puissants puisque portés à 850 chevaux. Désormais en haute densité ce nouvel avion peut accueillir 15 passagers ou bien neuf en configuration standard d’affaire.
Il reçoit alors la désignation de King Air 200.

Extérieurement le King Air 200 se présente sous la forme d’un monoplan à ailes basses cantilevers de construction intégralement métallique. Il dispose d’un empennage en T et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable. Une arête centrale au niveau de l’intrados de fuselage permet d’augmenter la stabilité de l’avion. Il est animé par deux turbopropulseurs Pratt & Whitney PT6A à hélices tripales. Le poste de pilotage est prévu pour deux membres installés côte à côte.
C’est dans cette configuration que le prototype réalisa son premier vol le 27 octobre 1972.

Quelques jours plus tard l’US Army confie son intérêt pour cette machine en commandant trois exemplaires eux-aussi de présérie. L’armée américaine utilise alors le King Air 100 comme U-21E Ute de servitude et de liaisons comme auparavant le King Air 90 d’origine comme U-21A/B/C/D Ute et RU-21B/D Ute de reconnaissance électronique tactique.
Ces trois avions reçoivent la désignation d’YU-21L.
Le 15 décembre 1972 le premier des deux King Air 200 de présérie prévus à l’origine vole dans une configuration proche de ce que recherchaient alors les militaires américains.

Début 1973 l’US Department of Defense surprend tout le monde en commandant immédiatement quatre-vingt-dix King Air 200. Cependant la désignation U-21 Ute est abandonnée car les différences entre les King Air 90/100 et King Air 200 sont bien trop importantes. Ces nouveaux avions deviennent des C-12A Huron. Soixante sont destinés à l’US Army et trente à l’US Air Force.
Dès lors la carrière militaire de cet avion décolle. Les forces américaines, à l’exception de l’US Coast Guard, utilisent toutes des Huron y compris des TC-12 d’entraînement avancé mutimoteur dans l’US Navy ou des UC-12 de transport léger et de liaisons dans l’US Marines Corps.
Le King Air 200 a également donné naissance au RC-12 Guardrail de reconnaissance électronique et d’espionnage-aéroporté. Le Pentagone vient alors, sans doute sans le savoir, de trouver son couteau suisse volant pour les cinquante années à venir, et sans doute au-delà.

La décision des militaires de changer la désignation du King Air 200 pousse Beechcraft en 1974 a modifié le patronyme de l’avion. Le Super King Air est né ! Et très vite l’avion est un succès phénoménal aux États-Unis autant qu’en Europe occidentale ou encore en zone Pacifique. Il marche si bien sur les marchés d’affaire qu’il fait temporairement de l’ombre aux premiers jets comme le Dassault Falcon 20 français ou le Gates Learjet 25 américain.
En parallèle l’avionneur décide de diversifier les possibilités de vente du Super King Air en proposant des versions militaires destinées à l’export et spécialisées dans la cartographie aérienne, la reconnaissance tactique, voire même la patrouille maritime. Et cela marche assez bien.

Au début des années 1980 le succès du Beechcraft Super King Air ne se dément pas. L’US Department of Defense poursuit ses acquisitions de versions spéciales tandis que des pays étrangers font appel à lui pour des missions très diverses. Et c’est à cette époque qu’apparait une version améliorée de l’avion. Si la version d’origine devient de facto le Super King Air 200 ce nouvel avion est quant à lui désigné Super King Air 300.
Deux turbopropulseurs Pratt & Whitney PT6A-60A de 1050 chevaux chacun sont gréés sur la voilure tandis que le fuselage est redessiné afin d’être plus aérodynamique. L’avion gagne pour la première fois de son histoire un train d’atterrissage renforcé pour les terrains sommaires.

Les années 1980 et 1990 sont synonymes pour Beechcraft et son Super King Air de francs succès autant dans les rangs américains qu’à l’étranger. C’est aussi à cette époque là en 1995 qu’apparait la version Super King Air 350 plus puissante, disposant d’une avionique nouvelle génération. À partir de 2002 celui-ci remplace totalement le Super King Air 300 tandis que des versions améliorées du Super King Air 200, plus économique, sont proposées.
On voit aussi apparaître des versions à rayon d’action accru, des versions dotées de winglets en extrémité de voilure, ou encore avec un système de pressurisation améliorée.
Au début de l’année 2020 Beechcraft annonce que désormais seuls les Super King Air 350 et la nouvelle version Super King Air 360 sont encore proposés à la vente. Ce dernier doit remplacer le Super King Air 200.

Sur le marché de la défense le Beechcraft Super King Air est bien évidemment un avion de transport léger ultra polyvalent capable d’assurer aussi bien du transport de petits colis, que de l’évacuation sanitaire, du transport d’état-major et de hautes personnalités, ou encore du largage de troupes aéroportées. Mais surtout avec le 21e siècle naissant se développe une capacité de reconnaissance électronique tactique plus seulement réservée aux forces américaines. Des avions de ce type entrent alors en service par exemple dans la Royal Air Force comme Shadow R.1 ou dans l’Armée de l’Air et de l’Espace en tant qu’ALSR Vador.
La RAF justement, mais aussi la Royal Navy utilisent des Avenger T.1 d’entraînement multimoteur en remplacement des Jetstream T.1.
Dans le même esprit de diversification l’avion se spécialise dans le commandement aéroporté des opérations de lutte contre les feux de forêts, notamment auprès de l’état américain de Californie ou en France au sein de la Sécurité Civile.

Outre donc les États-Unis, la France, ou le Royaume-Uni des Beechcraft Super King Air ont été vendus à titre militaire aux pays suivants : Afrique du sud, Algérie, Angola, Arabie-Saoudite, Argentine, Australie, Bahamas, Bolivie, Botswana, Burkina-Faso, Cambodge, Canada, Chili, Colombie, Côte d’Ivoire, Égypte, Émirats Arabes Unis, Équateur, Érythrée, Grèce, Guatemala, Guyane, Honduras, Hong-Kong, Inde, Indonésie, Irak, Irlande, Israël, Japon, Malaisie, Malte, Maroc, Mexique, Nicaragua, Nigéria, Nouvelle-Zélande, Pakistan, Pays-Bas, Pérou, Sénégal, Sri Lanka, Suède, Suisse, Taïwan, Thaïlande, Togo, Turquie, Uruguay, Venezuela, Yémen, et ex-Yougoslavie.
Certaines de ces nations n’utilisent plus, en 2021, cet avion.

Plus de cinquante ans après le premier vol du prototype cet avion demeure en production, prouvant ainsi un succès qui ne s’est jamais démenti. S’il est avant tout considéré comme un avion civil de par le nombre de pays l’ayant utilisés ou l’utilisant encore sous cocarde le Beechcraft Super King Air est totalement un avion de transport mythique, un peu à la manière d’un Lockheed C-130 Hercules en beaucoup plus petit.
Il a cependant donné naissance à deux avions dérivés et totalement ratés : le biréacteur Beechjet et le bimoteur à hélices propulsives Starship 2000.