Percival P-66 Pembroke

En 1950, l’Air Ministry lança un cahier des charges concernant un appareil de transport léger et de liaison dérivé de l’avion de ligne régional Percival Prince, alors en service au sein des principales compagnies aériennes britanniques comme la BOAC ou BEA. Pourtant, si le Prince remplissait parfaitement ses missions civiles, il s’affirmait comme une machine particulièrement inadaptée aux opérations militaires de la Royal Air Force, et notamment aux liaisons entre l’Angleterre ou le Pays de Galles et l’Allemagne de l’Ouest. C’est pourquoi ce cahier des charges fut lancé et le constructeur y répondit rapidement en prélevant un Prince sur les chaines de montage.

Percival attribua au nouvel appareil la désignation de P-66. Il s’agissait d’un monoplan à aile haute bimoteur disposant d’un train d’atterrissage tricycle escamotable avec des jambes hautes. L’appareil disposait de hublots renforcés et d’un empennage arrondi disposant de volets de grande dimension. Le P-66 présentait des qualités ADAC (Décollages et Atterrissages Courts) assez importantes pour ce type d’avions, et surtout il était réputé facile de pilotage. L’appareil effectua son premier vol le 21 novembre 1952 et fut baptisé Pembroke. Percival réalisa également une variante de transport de haute personnalité désignée P-66A President.

Une première commande fut passée pour 34 avions de transport léger et de liaison sous la désignation de Pembroke C Mk-1. Ils remplacèrent les derniers De Havilland Flamingo encore en service, ainsi que plusieurs Douglas Dakota et Beech Expeditor datant de la Seconde Guerre mondiale. Par la suite, la RAF acquis deux President sous la désignation de Pembroke CC Mk-1 pour des missions de transport ministériel. Les Pembroke servirent au sein de quatre escadrons de la RAF, dont un basé en Allemagne de l’Ouest.

Percival réalisa des sous-versions pour divers clients en Europe et en Afrique. La Flygvapen suédoise utilisa une dizaine de Pembroke pour des missions de transport léger, de transport de personnalité, et de calibration radar sous la désignation de Tp-83. De son côté, la Force aérienne belge utilisa jusqu’au milieu des années 80 une demi-douzaine de Pembroke pour des missions de transport de personnels, d’évacuation sanitaire, et de transport de personnalité. La Belgique utilisa également un President pour le transport de la famille royale. Le Danemark et la Finlande utilisèrent également des Pembroke pour des missions de transport de personnalité et de personnels.

Mais l’utilisateur le plus important du Pembroke fut la Luftwaffe qui utilisa à partir de 1956 une vingtaine de ces bimoteurs pour des missions de transport et d’évacuation sanitaire. Le Pembroke remporta la compétition commerciale qui l’opposait au Dassault MD-315 Flamand. Les Pembroke allemands réalisèrent également des missions d’entrainement et furent pour l’occasion repeint avec des surfaces oranges dites « day-glow ». La Marineflieger, l’aéronavale ouest-allemande, utilisa également cinq Pembroke pour des missions de liaison et de transport léger.

En 1955, la Royal Air Force passa également commande pour six appareils supplémentaires, des Pembroke PR Mk-1, de reconnaissance tactique et de cartographie aérienne. Ces avions du Squadron 81 furent envoyés en Malaisie pour surveiller les agissements de la guérilla marxiste qui sévissait dans ce pays et tentait de renverser le pouvoir pro-britannique. Deux Pembroke C Mk-1 furent par la suite utilisés au sein du Squadron 81 pour des missions de soutien technique et d’entrainement. Les Pembroke PR Mk-1 restèrent en service jusqu’en 1979 et furent remplacés par des Canberra de reconnaissance.

La RAF retira ses Pembroke entre 1982 et 1988 et les remplaça par des Hawker-Siddeley Andover et des British Aerospace Jetstream. De son côté, la Luftwaffe procéda à la mise à la retraite des bimoteurs britanniques dès 1977 au profit du Dornier Do-228 biturbopropulseur. Les Pembroke belges laissèrent la place à des Fairchild SA-227 et des Dassault Falcon 20. La Rhodésie, le Soudan, et la Zambie comptent également parmi les utilisateurs de Pembroke militaires.

Toutefois l’avion ne quitta pas définitivement le service puisque quatre Pembroke C Mk-1 furent transférés en 1984 à l’Empire Test Pilot School, l’école des pilotes d’essais britanniques, où ils servirent jusqu’en 2000 pour des missions d’entrainement, de liaison, ou de soutien technique aux essais en vol. L’un de ces avions à d’ailleurs servit en 1996 au programme de modernisation des Panavia Tornado F-3 d’interception et de défense aérienne.

S’il n’est pas l’avion de transport britannique le plus connu de la Guerre Froide, Le Percival Pembroke est certainement l’un des plus résistants et des plus performants en matière de polyvalence et d’aisance d’emploi. Au total, ce sont 128 Pembroke qui furent construits.