Piper L-18 / L-21 Super Cub

À l’instar de ses concurrents Beechcraft ou Cessna l’avionneur américain Piper s’est fait un nom dans l’aviation légère. Ses avions ont su au fur et à mesure du temps s’imposer sur les marchés de l’aviation de loisirs et de celle d’affaire à bas coûts, notamment au travers de son fameux bimoteur PA-31 Navajo. C’est pourtant durant la Seconde Guerre mondiale et ensuite dans les premières années de la guerre froide qu’il connut ses premiers vrais succès. Parmi ceux-ci figure un avion léger d’observation et de liaisons dérivé d’un avion de tourisme : le Piper L-18 et sa version plus musclée L-21 Super Cub.

Souhaitant donner un vrai successeur à portée civile aux milliers de L-4 Grasshopper démilitarisés le constructeur Piper se lança dans le développement d’un avion tout aussi polyvalent. Ses PA-14 Family Cruiser, PA-15 Vagabond, et PA-16 Clipper se révélèrent en effet inappropriés car trop luxueux pour réellement remplir des rôles d’avions de brousse, d’avions-écoles, ou encore d’hydravions à flotteurs. Piper voulait donc retrouver la simplicité et la rusticité qui avaient fait le succès du J-3 Cub.

C’est ainsi que les travaux furent lancés fin 1948 autour d’un avion connu alors comme Piper PA-18 et baptisé Super Cub. Il reprenait les grandes lignes du J-3 Cub : train d’atterrissage classique fixe, aile haute à haubans, fuselage étroit, construction légère, moteur facile d’entretien. Sur ce dernier point la puissance minimale attendue était à 95 chevaux soit supérieur de près de 30% à celle du J-3 Cub. Finalement assemblé autour d’un moteur Continental C-90-8F actionnant une hélice bipale le prototype du PA-18 vola en mars 1949.
La certification de type fut validée très rapidement par l’aviation civile américaine et les premiers exemplaires entrèrent en service dans les aéroclubs américains dès l’automne 1949.

L’US Department of Defense s’intéressa très vite à l’avion. Le Piper PA-18 Super Cub représentait pour les militaires américains une excellente plateforme de liaisons, d’observations, et de réglage des tirs d’artilleries. C’est à dire les missions du L-4 Grasshopper durant la Seconde Guerre mondiale. À Noël 1949 une commande fut passée officiellement par l’US Army pour un lot de 682 avions qui allaient prendre la désignation de L-18C Super Cub. Les premiers entrèrent en service dès février 1950.

Les désignations de Piper L-18A et L-18B concernaient deux modèles d’avions différents. La L-18A était en fait un Piper L-14 démilitarisé et racheté sur le marché civil pour être offert à l’état d’Israël. La L-18B concernait elle un lot d’une centaine de Piper PA-11 Cub Special fournie à la Turquie dans le cadre du programme d’assistance militaire de l’OTAN.
Celui-ci d’ailleurs servit également au Piper L-18C Super Cub à hauteur de 156 machines livrés à des pays aussi différents que l’Allemagne de l’Ouest, la France, la Norvège, ou encore le Portugal. L’Aviation Légère de l’Armée de Terre utilisa une partie de ses Piper L-18C Super Cub en Indochine dans des missions de surveillance et de réglage des tirs d’artilleries.

En parallèle des livraisons aux militaires l’avionneur Piper poursuivait le développement de son PA-18 Super Cub pour le marché civil nord-américain. Avec des trains de roues à basse pression l’avion devint un véritable succès au Canada et aux États-Unis dans les vols de brousse. Pouvant en outre être aisément transformé en hydravion à flotteurs ou en avion à skis il se rendit très rapidement très populaire dans ces territoires boisés.
En 1952 la Civil Air Patrol passa commande à Piper pour 125 exemplaires du PA-18-105 Special, une version doté de quatre places et d’un moteur de 105 chevaux. L’avion pouvait être rapidement transformé pour l’évacuation sanitaire, le pilote étant alors seul à bord avec le blessé ou le malade. Une licence de production de ce PA-18-105 Special fut fourni à l’avionneur argentin Aero Boero qui le construisit dès 1959 sous la désignation AB.95. Vingt-cinq d’entre-eux furent fournis à la Fuerza Aérea Argentina et la Gendarmerie Argentina qui les utilisèrent comme avions de liaisons et comme ambulances volantes.

En 1954 l’US Army décida de commander à son tour une version plus musclée du PA-18 Super Cub. Son dévolu fut jeté sur le PA-18-135 à moteur Lycoming O-290-D d’une puissance nominale de 135 chevaux. Deux avions furent testés sous la désignation YL-21 Super Cub. Leur évaluation conclut que l’armée américaine avait besoin d’un tel avion mais aussi d’une version moins puissamment motorisée. Ainsi naquirent donc les Piper L-21A Super Cub à moteurs de 125 chevaux construits à 150 exemplaires et les L-21B Super Cub à moteurs de 135 chevaux assemblés à hauteurs de 200 machines. Les premiers étaient destinés aux réglages de tirs d’artilleries, aux observations, et aux remorquages de cibles volantes. Les seconds quant à eux assuraient les missions de liaisons et de soutien d’état-major.

Comme pour le L-18C le L-21B fit l’objet d’un contrat au titre du programme d’armement mutuel de l’OTAN. Un total de 384 exemplaires de cette seconde version fut commandé pour des pays aussi différents que l’Autriche, la Belgique, Chypre, le Danemark, la France, la Grèce, l’Italie, les Pays-Bas, ou encore la Turquie. Outre ces pays membres de l’OTAN des Piper PA-18 Super Cub furent vendus à titre militaires à plusieurs alliés des États-Unis : Iran, Israël, Japon, Suède, Suisse, et Uruguay. Le Katanga et l’Ouganda réussirent également à acquérir de tels avions, souvent avec l’aide de la CIA.
Comme l’ALAT avait employé ses L-18C en Indochine les L-21B français firent de nombreuses missions au-dessus de l’Algérie dès le début de la guerre.

En 1962 quand la lettre L disparut de la nomenclature américaine les Piper L-21A et L-21B devinrent respectivement des Piper U-7A et U-7B Super Cub. Ils restèrent en service jusqu’en 1969, quelques exemplaires étant même déployés au Vietnam où bien entendu ils étaient passablement obsolètes.

Avec près de 12000 exemplaires produits et vendus durant une quarantaine d’année le Piper PA-18 Super Cub et ses dérivés militaires sont de véritables succès pour l’avionneur. Ils sont pourtant la fin d’une époque : celle des Cub. Désormais les monoplans à aile haute de Piper seraient bien plus modernes et donc moins rustiques à l’image de l’étonnant PA-22 Tri-Pacer.
En 2020 on estime que plus de 1500 Super Cub étaient encore en état de vol, principalement en Amérique du nord.