Nord N.1700 / N.1710 Norélic

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale l’industrie aéronautique française est moribonde. Quatre années et demi d’occupation allemande l’ont littéralement anéanti. Pourtant elle tente de renaître de ses cendres encore brûlantes. Mieux même elle se lance déjà dans de nouveaux défis au premier rang desquels se trouve les voilures tournantes. Quand certains pays comme l’Espagne ou le Royaume-Uni croient encore en l’avenir de l’autogire la France a déjà les yeux tournés vers l’hélicoptère. Sa première réalisation en la matière ne connait pas de suite mais permet déjà d’entrapercevoir l’avenir radieux de ces machines dans l’Hexagone : le Nord N.1700 Norélic.

Bien que les premiers hélicoptères soient apparus durant l’entre-deux-guerres c’est réellement la Seconde Guerre mondiale et les travaux menés en Allemagne nazie et aux États-Unis qui permirent de faire la différence. Fin 1946 la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord recruta l’ingénieur André Bruel afin qu’il dirige une équipe autour d’un projet d’hélicoptère léger biplace destiné aux militaires français.
Il se voit alors alloué un bureau d’études et une enveloppe de trente millions de francs. À l’époque c’est une somme colossale, d’autant que le ministère de la défense n’a nullement demandé le développement d’un tel aéronef.

Le programme reçoit la désignation de N.1700 et le patronyme de Norélic. Il s’agit en fait de la contraction des mots Nord et Hélicoptères.
Afin d’économiser au maximum les fonds Bruel décide d’avoir recours à un moteur à sept cylindres en étoile Mathis G7R de 175 chevaux. Il était réputé bon marché autant à l’achat qu’à l’usage.

La technologie des hélicoptères étant encore balbutiante en ce début d’année 1947 le Nord N.1700 Norélic pouvait se permettre de tester des techniques innovantes. C’est ainsi que le système de commandes du rotor principal bipale nécessitait le déplacement du moyeu. Le rotor anti-couple était quant à lui remplacé par une hélice carénée à l’intérieur d’un cercle de métal assurant le contrôle de lacet et de tangage. Le poste de pilotage biplace côte à côte se réduisait à son strict nécessaire, Bruel refusant même d’installer une verrière à son N.1700.
Afin de gagner en aérodynamisme et en finesse du fuselage le moteur G7R fut installée à l’horizontale. Pour le reste l’hélicoptère disposait d’un train d’atterrissage classique fixe.
C’est dans cette configuration que le premier vol eut lieu le 17 novembre 1947.

Et celui-ci ne fut pas de tout repos. Car prévu pour deux personnes ce vol inaugural n’emportait aucun passager. De ce fait les qualités de vol du Nord N.1700 Norélic étaient catastrophiques. Il vibrait de partout et l’atterrissage ressembla bien plus à un crash contrôlé qu’à autre chose. Peu importait le programme se poursuivrait, une fois les réparations réalisées. L’une des solutions apportées fut de doter l’appareil de pneus à basse pression. Sans le savoir les ingénieurs avaient là encore équipé leur Norélic d’un procédé très novateur. Les essais reprirent à la fin de l’hiver 1947-1948. Quelques mois plus tard l’hélicoptère connut un second accident, là encore sans gravité. Il fut de nouveau réparé et repris les vols d’essais jusqu’en mars 1949. À cette date le ministère de la défense jeta l’éponge annonçant qu’il s’orientait vers les machines américaines, et notamment le Hiller H-23 Raven.

On aurait alors pu croire que la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord allait en rester là mais c’était méconnaitre la ténacité d’André Bruel. L’ingénieur proposa de donner une suite au N.1700 Norélic sous la forme d’un monoplace expérimental désigné N.1710. Plus petit l’hélicoptère avait troqué son Mathis G7R pour un Linié Type 1 de 75 chevaux, un moteur en étoile issu de l’industrie. Et cette fois l’appareil se réduisait à la plus simple expression d’une machine volante. Bien que reprenant toutes les caractéristiques du N.1700 ce nouvel appareil n’était pas sans rappeler le Focke-Achgelis Fa-330 Bachstelze allemand apparu durant la guerre.
Le premier vol de ce Norélic monoplace intervint le 1er juillet 1950. D’ailleurs comme pour le premier vol du N.1700 celui du N.1710 fut catastrophique.

Manquant à deux reprises de s’écraser le pilote d’essais ne réussit jamais à faire dépasser les cinquante mètres d’altitude à son hélicoptère. Pis il semblait incapable de se contrôle dans les virages. Enfin les pales du rotor frôlaient la tête du pilote à moins de dix centimètre. Ce qui valut au N.1710 Norélic de rapidement recevoir le surnom peu engageant de «guillotine volante». Après des vols chaotiques et au moins un crash survenu en juillet 1951 le programme fut stoppé net en janvier 1952. Ainsi se terminait la carrière du premier hélicoptère français conçu après la Libération.

Ou plutôt c’est ce que l’on crut. Car en 1959 André Bruel fit revoler le N.1710 modifié sous la désignation Bruel BDM-01. Il reprit ses vols d’essais à au moins deux reprises depuis le terrain d’aviation de Saint-Cyr-l’École dans le département de la Seine-et-Oise. Mais finalement au bout d’un moment le BDM-01 fut remisé. Avec lui s’arrêtait la fin de l’aventure Norélic. Elle avait duré près d’une décennie et demi entre le lancement du programme et le dernier vol.

Si aujourd’hui le Nord N.1700 / 1710 Norélic est passablement retombé dans l’oubli ce n’est pas faute que les conservateurs du Musée de l’Air et de l’Espace travaillent dessus. En effet le Bruel BDM-01 est préservés dans les collection officielles, mais non encore exposé. Il porte encore son immatriculation civile provisoire F-WEPH. Peut-être qu’un jour il trônera dans le hall des voilures tournantes auprès du Breguet G.111 et de l’Aérospatiale SA.342 Gazelle.