Cierva W.11 Air Horse

Après avoir travaillé pour la société Avro l’ingénieur espagnol Juan de la Cierva demeura en Angleterre où il prit la nationalité britannique. En effet farouche opposant à la dictature de Franco celui ci craignait pour sa vie et savait que son activité industrielle et scientifique sur le domaine de vol des voilures tournantes était en danger s’il revenait dans son pays d’origine. C’est la raison pour laquelle il créa en Grande Bretagne la société CAC (pour Cierva Autogyros Company) destinée au développement et à la construction d’autogires, mais aussi d’hélicoptères. C’est ainsi qu’au lendemain de la Seconde Guerre mondiale ses équipes conçurent un des hélicoptères les plus ambitieux de cette époque : le W.11 Air Horse.

C’est au cours de l’été que les ingénieurs britanniques de Juan de la Cierva envisagèrent la possibilité de concevoir un hélicoptère de grande capacité ayant la possibilité d’embarquer une vingtaine de passagers ou même deux véhicules légers dans une vaste cabine. A cette époque où l’hélicoptère en était encore à ses balbutiements un tel projet semblait pharaonique. En effet la majorité de ces machines n’embarquaient alors qu’au maximum cinq personnes, et encore dans des situations souvent rocambolesques.
Le projet reçut la désignation de W.11 dans la nomenclature du constructeur.

Ayant les faveurs politiques du Ministry of Supply, qui avait succédé à l’Air Ministry sur certaines recherches aéronautiques, de la Cierva obtint même qu’une Specification lui soit spécialement allouée. Celle ci fut désignée E.19/46 (E pour Experimental) et l’appareil fut officiellement baptisé Air Horse.
L’assemblage des premier et second prototypes, tous deux budgétisés aux environs de 350 000 livres sterling de l’époque, fut confié à un petit industriel, la société Cunliffe Owen Aircraft Limited, qui participa durant les hostilités à l’effort de guerre en assemblant divers équipements pour les avions d’arme de la Royal Air Force et de la Fleet Air Arm.

Extérieurement le W.11 Air Horse se présentait sous la forme d’un hélicoptère birotor assemblé en métal et contreplaqué et disposant d’un train d’atterrissage fixe tricycle. Sa propulsion et sa sustentation étaient assurées par un moteur en ligne Rolls & Royce Merlin Mk-24, similaire à ceux équipant les bombardiers Avro Lancaster Mk-I de la RAF, développant une puissance unitaire de 1 620 chevaux et entraînant deux rotors tripales par un complexe système de pignons et de rouages. L’équipage prenait place dans un cockpit biplace côte à côte légèrement surélevé vis à vis de la cabine, prévu pour l’accueil de 24 passagers. De par sa configuration le W.11 ne possédait pas de rotor anti-couple mais deux dérives verticales.
Le premier prototype réalisa son vol inaugural le 7 décembre 1948.

À cette époque le Cierva W.11 Air Horse était le plus gros hélicoptère au monde à n’avoir jamais volé. Un record que la propagande britannique d’après-guerre ne tarda pas à utiliser pour présenter la puissance industrielle et scientifique du pays, notamment vis à vis des États-Unis et de l’Union Soviétique. Les prémices de la Guerre Froide en quelques sortes.
La réalité aéronautique du Air Horse était bien différente.

En effet cet appareil était non seulement assez délicat de pilotage, mais de surcroît sa conception interdisait totalement l’embarquement de toute charge de fret un tout petit peu volumineuse. En effet aucune porte de chargement large n’avait été prévue. Le W.11 Air Horse ne pouvait donc nullement accueillir les deux véhicules légers type Jeep initialement prévus. En outre son système de transmission entre le moteur et les rotors était une véritable source d’angoisse et de problèmes pour les équipes techniques non seulement du Royal Aircraft Establishment, mais aussi de la société Cierva. Toutefois l’hélicoptère reçut le code tactique VZ-724 ainsi que les cocardes officielles des appareils d’essais britanniques.

Suite à un rapport assez négatif d’un de ses officiers d’essais la Royal Navy décida de ne pas poursuivre plus avant sa participation au projet. De son côté la Royal Air Force semblait plutôt prête à continuer, mais sans véritable intérêt, plus pour des raisons politiques que réellement militaires. Au début du printemps 1950 la RAF se retrouvait donc seul client potentiel pour cet énorme hélicoptère.
C’est la raison pour laquelle les responsables de CAC cherchèrent des acheteurs étrangers potentiels, au rang desquels les Américains et les Français semblaient tout désignés. Si l’US Army et la toute jeune US Air Force ne semblaient pas attirés, il en était sensiblement autrement de l’autre côté de la Manche. En effet aucune arme française ne semblait prête, dans ces années de disette financière, à se lancer dans un tel programme, toutefois l’industrie aéronautique tricolore observait de près cette grosse machine assez étrange. Toutefois aucun accord ne fut signé, et Cierva en resta là de ses espoirs d’export du W.11.

Le sort du Air Horse fut de toutes manières scellé le 13 juin 1950 lorsque le premier prototype s’écrasa au sol, tuant ses trois personnels d’essais. La cellule était irréparable, et le second prototype pas encore prêt. Finalement le Ministry of Supply ordonna l’abandon du programme, et le ferraillage du second appareil. Pourtant les équipes de CAC avaient dans leurs cartons deux versions civiles dérivés dont l’une, désignée W.12, dotée de deux petits turbopropulseurs Rolls & Royce Dart.
Le W.11 Air Horse fut la dernière machine assemblée par Cierva, avant que la société ne devienne Saro, et ne développe le petit hélicoptère W.14, futur Skeeter des forces armées britanniques. De son côté la Royal Air Force devra attendre le Bristol Belvedere pour enfin disposer d’un véritable hélicoptère de grande capacité.