L’information est passée quasi inaperçue, même dans les médias spécialisés d’outre-Atlantique. Ce vendredi 1er février 2019 l’état-major de l’US Navy a déclaré que ses squadrons VFA-101 Grim Reapers, VFA-125 Rough Raiders, et VFA-147 Argonauts étaient désormais aptes aux opérations depuis les ponts d’envol des porte-avions. À partir de maintenant plus rien, ou presque, ne semble s’opposer à leur embarquement de manière opérationnelle. Une annonce qui coïncide avec celle du retrait du service en première ligne des McDonnell-Douglas F/A-18C/D Hornet.
Sur le papier donc l’US Navy peut parfaitement décider de déployer ces premiers Lockheed-Martin F-35C Lightning II sur ses puissants bâtiments de guerre. Sauf qu’en théorie pour l’instant le porte-avions destiné à les recevoir n’y est pas apte. En effet l’USS Gerald R. Ford, premier de sa série, continue à accumuler certains retards dans ses essais à la mer. Il faut dire que ce navire est bien plus moderne et dispose de technologies nettement plus pointues que sur les porte-avions de génération précédente.
En attendant donc le Pentagone pourrait bien décider de taper du poing sur la table et exiger que les Lockheed-Martin F-35C Lightning II soient embarqués sur l‘USS Nimitz. Pourquoi ce navire d’ailleurs ? Car c’est à lui qu’est officiellement rattaché le squadron VFA-147 et donc ses avions de combat.
Belle ironie du sort que ce vétéran de la guerre froide devienne le premier porte-avions du 21ème siècle à mettre en œuvre des avions furtifs opérationnels.
Les deux autres unités pourront désormais donc également participer à des croisières opérationnelles même si ce n’est pas leur mission première. En effet les squadron VFA-101 et VFA-125 sont ce que les Américains appellent des Fleet Replacement Squadrons, ou FRS, en charge de la transformation opérationnelle des personnels. En l’absence de biplaces d’entraînement cette mission se déroule donc à la fois sur simulateur de vol mais aussi sur monoplaces de combat. Une procédure relativement simplifiée par le très haut niveau de numérisation et des données de bord, une particularité souvent décriée par les détracteurs de l’avion.
Le premier embarquement opérationnel de Lockheed-Martin F-35C Lightning II devrait donc concerner le squadron VFA-147 pour une mission en zone Pacifique. Il est prévu dans le courant de l’année, mais il n’est pas à exclure que des pilotes et mécanos voire des machines des deux autres unités y soient intégrés. Pour mémoire il est prévu à terme que ces avions remplissent aussi bien des missions de chasse embarquée que d’attaque ou d’appui aérien rapproché.
Lors de cette future croisière inaugurale l’US Navy deviendra la première aéronavale au monde à mettre en œuvre des avions furtifs embarqués. Et ça ce n’est pas rien !
Photos © US Navy.
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11 Responses
Avec le F-35C l’USN aura de nouveau un avion de première ligne à (très) long rayon d’action. Uniquement sur ces réserves on parle d’un rayon d’action pour un avion armé pour le combat de 1200km.
Bonjour Arnaud , le f35C a vraiment des ailes beaucoup plus grandes que le f35 A et B ,(plus de portance pour les atterrissages basse vitesse sur une toute petite piste en mouvement) . celà degrade t’il ses performances de vol ( si oui dans quelle mesure) par rapport au autres versions ?
Cordialement.
Quasiment 3m d’envergure supplémentaire, soit aux alentours de 40% de surface alaire en sus, ce qui -avec les spécificités inhérentes à un appareil opérant de porte-avions ( train bien plus robuste, dont 2 roues à l’avant et la barre de catapultage, structure renforcée, crosse d’appontage), fait que le F35C est quasi aussi lourd que le F35B qui possède pourtant un turbofan supplémentaire.
Dans les faits, la seule augmentation d’envergure par rapport à la version A (on oublie le poids supplémentaire) apporte une plage de vitesse et d’incidence élargie, donc de meilleures performances aux vitesses transsoniques (notamment basses pour l’appontage), mais revers de la médaille cela crée une plus grande trainée donc l’appareil accélère moins vite et le taux de roulis diminue. J’ai lu qu’il était question également d’un facteur de charge supporté inférieur (9G pour A et B contre 7,5 pour la version C). Cela n’affecterait pas pour autant la vitesse de pointe, annoncée pour tous les modèles à M 1.6.
Et 720 kg de carburant en plus, train d’atterrissage renforcé, et ravitaillable avec système rigide et souple alors que uniquement rigide pour le F-35A.
Non non, uniquement à perche / panier, à l’instar du F35B. Seule la version A utilise le système rigide de type USAF sur le dos 😉 .
J’avais par contre omis de préciser qu’effectivement, plus de carburant emporté, et donc autonomie la plus importante des 3 variantes.
Justement j’ai une question. Est-ce que le système de ravitaillement par panier comme sur un ravitailleur français est compatible avec le système de ravitaillement d’un chasseur US. En somme, un C-135fr peut-il ravitailler à la fois un Rafale et sa perche et un F-35A ? Celà parait incompatible. Car les raccord serait donc femelle femelle et non male femelle. Y a t-il un changement de systeme possible a faire au sol ?
@Dimitri : il me semble que la plupart des avions ravitailleurs de l’OTAN peuvent faire les 2 à la fois. Regarde l’A330 MRTT sur cette photo :
http://img.over-blog-kiwi.com/0/64/42/44/20180709/ob_d8de9f_36755831-1965933856784235-251157939875.jpg
Oui Dimitri, comme l’a dit Neorodriguez c’est tout à fait possible !
KC135Fr et A330 Phénix ont tous deux un « boom » rigide ventral manœuvré par un opérateur, et 2 nacelles « drogue » sous chaque aile (pas les KC130 par contre, mais eux sont avant tout des avions de transport, donc on passera sur ce point).
Cependant, pour rendre possible les ravitaillement par boom (F15-16-35 et j’en passe, tous les appareils de l’USAF en somme et les alliés qui les utilisent), il faut que cela ait été un minimum planifié à l’avance. En effet, lorsque les opérations sont franco-françaises (appareils uniquement équipés du « probe and drogue » à panier souple), le boom est la plupart du temps équipé lui aussi d’un panier pour ne pas perdre le troisième point de ravitaillement, voir photo ci-dessous.
http://perso.numericable.fr/ddefeverdi77/photos/avord2012/avd24.jpg
Mais dans les opérations intégrées à l’OTAN, au Levant, en A-stan / Bosnie / Lybie et j’en passe, quand nos ravitailleurs prennent un relai dans les pools de tankers qui orbitent sans cesse pour subvenir aux besoins des avions combattants, ils doivent être amenés à ravitailler les 2 types de systèmes, donc configuration mixte.
De mémoire, seuls les Tristar de la RAF et les dérivés du KC130 ne possèdent pas de boom.
Difficile de se faire une vrai idée .
Cependant on peut supposer qu’alourdir le F-35 pour la Navy était possible tout en gardant de bonnes capacités…. lorsqu’on voit comment les israéliens ont alourdit le F-35 pour leur version « Adir » …
C’était un mal nécessaire de toute façon, car la Navy a besoin d’un appareil docile aux basses vitesses, renforcé pour l’utilisation rude sur porte-avions, et gain subsidiaire de cette envergure accrue, au rayon d’action allongé (le carburant est toujours un souci majeur en mer, l’on en a jamais assez). Le Rafale M, pour les mêmes raisons, souffre lui aussi d’un poids à vide supérieur à la version C.
De surcroit, comme je le disais plus haut, le F35C n’est pas le plus à plaindre, c’est le F35B qui est le plus lourd des 3 tout en ayant moins d’autonomie et une soute plus petite, concessions faites au complexe système de turbofan permettant la configuration STOVL (l’on n’a rien sans rien !).
Il y a des spécificités marginales à chaque version, mais comme vous le dites, difficile de se faire une vraie idée, car n’oublions pas que ces avions modernes se pilotent avant tout via un logiciel (qui limite automatiquement les contraintes de G, optimise les caractéristiques de vol, l’influence du pilote sur le manche, la conso de carburant… par exemple), et donc grosso modo il y a fort à parier qu’en vol, autonomie mise à part, les 3 appareils se valent sensiblement.
Merci à tous pour vos informations.