Fairey Delta 2

Au lendemain de la Seconde Guerre Mondiale, la Grande Bretagne jouissait en Europe d’une avance sur la technologie des avions à réaction sans équivalent. L’Allemagne était totalement démilitarisée, la France peinait à se relever, et l’Italie était quasiment proche de la faillite totale. Les ingénieurs britanniques eurent la possibilité de travailler sur des programmes de recherche et de développement pur.Au sein des équipes de l’avionneur Fairey, on avait énormément mené de test sur des maquettes de soufflerie concernant les ailes-delta.

A la fin des années 40, le Ministry of Supply prit contact avec Fairey à propos d’une étude de faisabilité sur des avions dotés de cette forme d’aile et susceptible de décoller à la verticale. Les responsables de Fairey décidèrent de poursuivre les recherches dans ce but. Entre temps aux Etats Unis le pilote Chuck Yeager venait d’entrer dans l’Histoire en devenant le premier pilote à franchir le mur du son en vol horizontal à bord du Bell X-1. Les américains avaient pris une certaine avance sur les anglais concernant le vol au-delà de Mach-1.

En 1949, le Ministry of Supply émit la Spécification ER-103 concernant un avion de recherche sur le vol supersonique. Les ingénieurs de Fairey comprirent qu’ils avaient bien fait de continuer leurs études. En dehors d’eux les ingénieurs d’English Electric se lancèrent aussi dans la bataille. Fairey s’engagea dans la construction de deux prototypes. Mais English Electric se retira rapidement car trop pris par la conception et le développement de son prototype P1, futur chasseur Lightning de la RAF. Fairey se retrouva donc seul sur le programme et signa un contrat avec le gouvernement en octobre 1950.

Entre temps, les responsables du constructeur choisirent de privilégier les chaines de l’avion de lutte anti-sous-marine Gannet. Si bien que le programme ER-103 ne reprit qu’en 1952. Le prototype fut développé et assemblé en deux années puisque le premier vol du nouvel avion, désigné FD-2 (pour Fairey-Delta 2), n’eut lieu que le 6 octobre 1954 entre les mains de Peter Twiss, pilote d’essai et ancien de la RAF. Quelques semaines auparavant, en août 1954 le pilote français André Turcat avait lui aussi franchi la vitesse mythique sur le prototype du Gerfaut. Les premiers vols se déroulèrent en dessous du Mur du Son et lors du troisième le premier prototype eut un accident. Un dysfonctionnement des systèmes hydrauliques, doublé d’une défaillance du réacteur, empêcha le train d’atterrissage de sortir correctement. Il fallu attendre le mois d’octobre suivant pour que le FD-2 réalise son premier vol au-delà de Mach-1.

Les essais permirent au FD-2 de rapidement atteindre la vitesse de Mach 1.56 et l’altitude de 11 000m. Fairey et le Royal Aircraft Establishment (RAE) décidèrent donc de s’attaquer au record de vitesse établi quelques semaines auparavant par un chasseur américain North American F-100. Le Super Sabre avait atteint 1 323km/h. Les ingénieurs retravaillèrent le fameux nez mobile du FD-2, les jointures, et les systèmes hydrauliques afin de le préparer au vol. Cette tentative eut lieu le 10 mars 1956 et le FD-2 vola à 1 822km/h à 11 600m d’altitude, pulvérisant le record américain.

Par la suite le premier des deux FD-2 (celui qui établit le record) fut cédé à la British Aircraft Corporation qui le désigna BAC-221. Celui-ci se distinguait du second FD-2 par le remplacement de son aile delta classique par une aile delta gothique. Le premier vol du BAC-221 ainsi modifié eut lieu le 1er mai 1964. Le BAC-221 était le prototype de validation britannique pour l’avion de ligne supersonique franco-britannique Concorde.