Northrop A-17 Nomad

Pour les passionnés d’aviation le nom du constructeur américain Northrop est souvent synonyme d’avion militaire particulièrement réussis, à l’image par exemple des chasseurs P-61 Black Widow et F-5 Freedom Fighter. Pourtant comme tous industriels il connut également quelques ratés dont l’un des plus célèbres est un avion d’attaque au sol des années 1930 pourtant utilisé par plusieurs pays en dehors des États-Unis : le Northrop A-17 Nomad.

En fait tout commença en 1932 lorsque sur fonds propres les équipes de Northrop se lancèrent dans le développement d’un avion d’attaque au sol et d’appui aérien rapproché à partir de l’avion postal Gamma 1E. Afin de réduire les coûts de développement mais aussi de production les équipes de l’avionneur prirent également la décision que le nouvel avion serait doté d’équipements provenant de l’avion de course Gamma 2A.

Assez logiquement il fut désigné Northrop Gamma 2C, le Gamma 2B étant une version très proche mais destinée à des explorations polaires. Extérieurement l’avion militaire était plutôt élégant avec sa conception tout métal. Un exemplaire fut acquis dès juin 1934 par l’US Army Air Corps qui lui octroya la désignation de YA-13. Testé dans un premier temps avec son moteur en étoile Wright SR-1820F-2 Cyclone de 735 chevaux il fut ensuite transformé afin d’accueillir un Pratt & Whitney R-1830-7 Twin Wasp plus puissant. Ce nouveau moteur en étoile développait alors 950 chevaux.
Malgré cette modification majeure l’avion ne fut pas construit en série, les militaires américains estimant que sa charge de combat de 180 kilos était trop faible.

Malgré cet échec Jack Northrop ne s’avoua pas vaincu. Il croyait en son concept d’avion d’attaque. Il en développa une version destinée à l’export sous la désignation de Gamma 2E qui fut vendue à la Chine à hauteur de 48 exemplaires avec une charge de combat augmentée à 720 kilos tout en réduisant le rayon d’action et en diminuant les mitrailleuses de défense. Deux exemplaires expérimentaux furent aussi achetés par le Japon comme Northrop BXN tandis qu’un troisième était testé par la Royal Air Force mais sans donné de suite.

Pour autant l’avionneur américain espérait encore vendre son avion à l’US Army Air Corps. Il développa de ce fait le Gamma 2F plus imposant que le Gamma 2C et tirant les enseignements du Gamma 2E. Il reprenait d’ailleurs le moteur R-1830-7 Twin Wasp de l’YA-13 mais en disposant désormais d’une charge de bombes de 500kg tout en gardant ses cinq mitrailleuses de calibre 7.62mm aussi bien en fixes qu’en mobiles.
Et là encore l’avion fut commandé sous la désignation XA-16. Mais cette fois-ci le moteur fut déposé à la demande des autorités au profit d’un Pratt & Whitney R-1535-11 Twin Wasp de 750 chevaux. Du coup sa charge de combat redescendit à 272 kilos. Et étrangement cette fois-ci l’avion fut commandé en série à hauteur de 110 exemplaires.
De XA-16 l’avion devint ainsi… A-17.

Les premiers Northrop A-17 de série entrèrent en service dans les rangs de l’US Army Air Corps en janvier 1936. Extérieurement cet avion était clairement assez moderne malgré son train d’atterrissage classique fixe carénée. Il fut fréquemment engagé par l’aviation américaine dans divers exercices et manœuvres aériennes durant cette seconde moitié des années 1930. Entre septembre 1939 et décembre 1940 une vingtaine d’exemplaires fut même déployée aux abords du canal de Panama afin de protéger celui-ci. Les Américains craignaient alors un coup de force de l’Allemagne hitlérienne contre ce passage maritime majeur.
Fin 1936, après la livraison du dernier avion de série arrivèrent en unité les premiers des 129 A-17A dotés d’un moteur Pratt & Whitney R-1535-13 Twin Wasp Junior légère plus puissant puisque développant 825 chevaux. Mais surtout désormais les avions possédaient un train rétractable. La charge de combat demeurait la même. Deux exemplaires supplémentaires furent construits, désarmés, et aménagés pour le transport de deux officiers sous la désignation d’A-17AS.

En 1938 le Northrop A-17A fit l’objet d’une commande ferme de l’Armée de l’Air pour 93 exemplaires qui devaient être produits par l’usine Douglas d’El Segundo entre temps passée sous le contrôle de Northrop. Le contrat prévoyait les premières livraisons pour le printemps 1940 mais la victoire allemande et l’armistice qui s’en suivit en décidèrent autrement. Malgré quelques protestations de l’état de Vichy les avions furent bloqués en douanes par le gouvernement fédéral américain.
Finalement quelques semaines plus tard ils furent cédés, discrètement, à la Royal Air Force qui leur octroya la désignation de Northrop Nomad Mk-I.

Cependant ces avions n’étaient pas particulièrement attendus par les Britanniques qui se rendirent très vite comptes qu’ils n’en avaient pas besoins. Soixante-et-un exemplaires furent alors remis par ceux-ci à la South African Air Force qui les utilisa sur son territoire comme avions d’attaques puis comme avions d’entraînement avancé et les trente-deux exemplaires restant furent versés à la Royal Canadian Air Force qui elle les affecta directement à l’entraînement des équipages mais aussi au remorquage de cibles volantes.

Lors de l’entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, après l’attaque contre Pearl Harbor, l’état-major de l’US Army Air Corps refusa catégoriquement d’expédier les Northrop A-17 et A-17A en Europe ou même dans le Pacifique. Ces avions étaient à l’époque jugés inaptes aux opérations de combat.

Pourtant l’avion attirait les clients étrangers, notamment en raison de son prix globalement moins élevé que celui des autres avions d’attaque. Et surtout parce que ostracisé par l’US Army Air Corps il pouvait plus aisément être construit en série pour d’autres, il ne tombait pas sous les règles des priorités de guerre. Et à cette époque c’est Douglas qui fabriquait pour le compte de Northrop cet avion sous la désignation de Douglas 8A.
De tels avions furent vendus à l’Argentine, à l’Irak, aux Pays-Bas, au Pérou, et à la Suède. Dans ce dernier pays les avions furent produits sous licence sous la désignation locale de B.5 et utilisés comme bombardiers légers de reconnaissance.

Début 1940 la Norvège avait elle aussi fait le pari de cet avion et le commanda sous la série Douglas 8A-5 à hauteur de 36 exemplaires. Cependant comme pour la France ils ne furent jamais livrés, les Allemands ayant envahi le pays. Deux exemplaires furent cependant livrés au corps expéditionnaire norvégien présent au Canada comme avions de liaisons et d’entraînement avancé. Les autres furent répartis entre le Pérou et les États-Unis.
En effet la jeune US Army Air Force accepta au service au début de l’année 1941 un lot de trente-et-un avions sous la désignation de Douglas A-33 Nomad.

Après avoir envisagé de les envoyer eux-aussi au Panama ils furent finalement relégués à des missions secondaires de remorquage de cibles, de calibration radar, et d’entraînement au bombardement en piqué. Ils permirent notamment de former une partie des équipages de Douglas A-24 Banshee. Particularité notable : jamais le Douglas 8A n’avait été pensé pour les bombardements en piqué ! Et de ce fait ils représentaient des avions d’entraînement assez médiocres.

Finalement la majorité des Northrop A-17, Douglas 8A et A-33 furent retirés du service entre 1944 et 1945, à l’exception des avions argentins et péruviens qui volèrent jusqu’au début des années 1950. Il est intéressant de voir que les avions irakiens affrontèrent la chasse britannique qui n’en fit qu’une bouchée. Les Irakiens, alliés des Allemands, n’hésitèrent pas à utiliser leurs quinze Douglas 8A-4 vraiment comme avions d’attaque voire bombardiers légers.

Si aujourd’hui il ne reste plus beaucoup d’exemplaires préservés de cet avion il faut savoir qu’il a tout de même eu un impact positif pour le constructeur puisqu’il permit de consolider le rapprochement Northrop-Douglas.