Agusta A-106

Si elle est aujourd’hui un des hélicoptéristes majeurs dans le monde, au travers de Leonardo sa maison-mère et de son alliance avec le constructeur britannique Westland, la société Agusta n’a pour autant pas toujours été tout en haut des entreprises du domaine. Durant la guerre froide elle peinait même à développer ses machines originales. Et pourtant certaines étaient vraiment très intéressante à l’image de cet étonnant petit monoplace de combat maritime conçu dans les années 1960 : l’Agusta A-106.

Au début des années 1960 le constructeur Agusta lança le développement, sur fonds propres, d’un hélicoptère de combat destiné à la Marina Militare. L’idée était de disposer sous deux à trois ans d’une machine spécialement adapté aux opérations de lutte anti-sous-marine. Les ingénieurs italiens se lancèrent alors dans un projet ambitieux et assez unique. Une équipe fut montée, en parallèle de celle qui travaillait alors l’Agusta A-105 civil. Pour autant les deux œuvraient côte à côte, dans le même bâtiment ce qui créait une certaine émulation entre les ingénieurs.

Une maquette à la taille 1/2 fut présentée au Salon du Bourget 1965. Il montrait un hélicoptère véritablement révolutionnaire avec son architecture monoplace à cockpit fermé doté d’une turbine Agusta TA.230 directement dérivée de l’Astazou Mk-IIA équipant l’Alouette II. Une licence de production fut signée entre Turboméca et la branche motorisation de l’hélicoptériste italien. Pour le reste le nouvel appareil, officiellement désigné Agusta A-106, se présentait sous la forme d’un hélicoptère classique doté de deux patins d’atterrissage, d’un rotor principale bipale et d’un rotor anti-couple bipale lui-aussi. L’armement, sous la forme de deux torpilles Mk-44 de facture américaine. C’est dans cette configuration que le prototype vola pour la première fois en novembre 1965.

L’état-major de la Marina Militare passa alors commande pour un second prototype et cinq hélicoptères de présérie. Cependant le développement de la turbine TA.230 prit un certain retard du fait des difficultés pour les ingénieurs italiens à détarer sa puissance par rapport à celle de l’Astazou Mk-IIA d’origine. Finalement leurs travaux débouchèrent sur une puissance acquise de 304 chevaux.

Déjà à l’époque des critiques fusent en Italie sur la pertinence d’un tel hélicoptère, notamment son rayon d’action jugé trop faible vis à vis de l’Agusta-Bell AB.204AS alors en service, une version locale du Bell UH-1B Iroquois destinée à la lutte anti-sous-marine et anti-navire. Aux vues des informations reçues les équipes d’Agusta décident alors d’inclure dans les capacités de l’A-106 l’emport et le tir de charges de profondeurs à concurrence de dix d’une masse unitaire de 15.5kg. Dans le même temps des essais autours de roquettes et nacelles de mitrailleuses sont menés, mais sans succès. Pour autant les essais en vol démontrent de bonnes qualités de manœuvrabilité et un rayon d’action très correct, à condition que l’hélicoptère soit désarmé. En configuration lisse il peut franchir 700 kilomètres mais dès qu’il emporte ses deux torpilles Mk-44 sa distance franchissable chute à seulement 300 kilomètres.

Dans le même temps Agusta tente de développer deux sous-versions, l’une civile destinée au travail aérien avec une capacité de levage sous élingue de l’ordre de 450 à 500kg moyennant une turbine plus puissante et l’autre militaire d’évacuations sanitaires étudié pour le compte de l’armée italienne. Mais ni la première ni la seconde n’attire de client.

Au début des années 1970 l’Agusta A-106 a désormais plus de détracteurs que de soutiens en Italie. Beaucoup lui reprochent alors de n’attirer aucune commande étrangère et d’accumuler les retards dans le développement. Finalement le programme fut définitivement stoppé en 1973 après la production des deux prototypes et le début de l’usinage d’un exemplaire de présérie. La Marina Militare de son côté sélectionna l’Agusta-Bell AB-212 ASW.

Aujourd’hui encore l’Agusta A-106 détonne quelques peu par son architecture très originale. Les hélicoptères monoplaces demeurent très marginaux. Les deux exemplaires construits sont actuellement préservés dans les collections de musées aéronautiques italiens.