Yakovlev Yak-18T ‘Max-C’

Machines à part parmi les aéronefs militaires les avions de liaisons se caractérisent généralement par une construction des plus simples et des plus robustes issue de la lignée des Grasshopper américains de la Seconde Guerre mondiale. Ces avions ont tellement influencé leur temps qu’ils ont durablement marqué l’ingénierie aéronautique internationale au point de créer un archétype : monoplan à aile haute largement vitré et doté d’un train classique fixe des plus robustes. Du Cessna O-1 Bird-dog américain au Nord N.3400 Norbarbe français cela se vérifiait à chaque fois. Pourtant il y eut une véritable et profonde exception venue du bloc communiste : le Yakovlev Yak-18T.

C’est en 1966 que l’état-major moscovite fit savoir à Yakovlev qu’il voulait une version de liaisons et de transport léger directement dérivée du fameux avion d’entraînement basique Yak-18. En fait les généraux soviétiques s’appuyaient sur la réussite de l’avion de voltige aérienne Yak-18P pour justifier leur choix. Seulement voila la majorité des ingénieurs qui avaient travaillé sur l’avion initial vingt ans plus tôt étaient soit déjà partis en retraites soit totalement dépassés par les nouvelles exigences.

C’est la raison pour laquelle le bureau d’étude Yakovlev entreprit de constituer une nouvelle équipe. Elle était fondée sur un ingénieur en chef ayant travaillé quand il était plus jeune sur l’un des seuls programmes d’avion de transport du constructeur : celui de l’avion de brousse Yak-12. Et les résultats de leurs travaux furent surprenants. Le nouvel avion, désigné Yak-18T, n’avait plus grand chose à voir avec son «grand frère». Finie le cockpit biplace en tandem, terminé le train d’atterrissage classique, et désormais l’usinage serait métallique à 90%. Cette nouvelle sous-version était quasiment un nouvel avion.

Extérieurement le Yakovlev Yak-18T se présentait toujours sous la forme d’un monoplan à aile basse cantilever mais il disposait d’un cockpit à cinq places type avion de tourisme. Son train d’atterrissage escamotable était désormais tricycle et l’empennage avait été redessiné. Sa propulsion était assurée par un moteur à neuf cylindres en étoile Vedneiev M14P d’une puissance de 365 chevaux entraînement une hélice bipale elle encore mixte bois et métal. C’est dans cette configuration que le prototype réalisa son premier vol en avril 1967.

Assez étrangement c’est la compagnie aérienne Aeroflot qui passa la première commande pour 200 exemplaires d’une version spécialement modifiée afin de remplir des missions… d’entraînement. En fait ses dirigeants avaient été séduits par le cockpit permettant l’accueil en mode biplace côte à côte d’un élève-pilote et de son instructeur, comme sur un avion de ligne. C’est ainsi que Yakovlev développa le Yak-18TU d’entraînement.

C’est à cette époque que l’OTAN identifia l’avion, avec peine. Était-il un avion d’entraînement, un avion de liaison, ou un avion de transport léger ? Dans le premier cas son code devait commencer par un M et dans les deux derniers par un C. Estimant que ce Yakovlev Yak-18T était avant tout un Yak-18 il fut désigné Max-C, la désignation Max-B ayant été un temps prise par le Yak-18P Mouse.

Fin 1967 cependant l’aviation soviétique passa commande pour plus de 400 exemplaires du Yak-18T afin de remplir des missions de liaisons et de transport postal léger. A cette époque cette puissante force aérienne ne possédait aucun avion comparable et elle eut bien du mal à trouver une réelle utilité à ces exemplaires. Tout au plus permettaient-ils de ravitailler au mieux les bases sises en Sibérie ou au-delà du cercle polaire Arctique. Car là était le secret du Yak-18T : il pouvait voler même par grand froid !

Cependant à la différence du Yak-18 d’entraînement jamais le Yak-18T ne fut pas franchement un succès à l’export. En Europe seuls l’Allemagne de l’Est, la Roumanie, et la Yougoslavie en firent l’acquisition. En dehors quelques exemplaires ont été livrés à Cuba. Ce pays utilisa d’ailleurs sa dizaine d’exemplaires pour des missions de reconnaissance photographique et d’observation à vue.

Deux photographes militaires prenaient place à l’arrière des Yakovlev Yak-18T cubains qui ensuite survolaient au plus près la base navale américaine de Guantanamo installée depuis 1898 au sud-est de l’île de Cuba. Ces monomoteurs demeuraient dans l’espace aérien cubain mais permirent de surveiller au plus près l’activité de l’US Navy. Le tout avec la complicité tacite de cette dernière, jamais dupe des survols dans les années 1970 de ces petits avions… militaires.

Après l’effondrement de l’Union Soviétique plusieurs Yak-18T furent repris par des états désormais libérés de l’oppression de Moscou. Ainsi on vit voler dans les années 1990 et 2000 de tels avions sous les cocardes arméniennes, kazakhes, lituaniennes, ou encore moldaves. Il est à signaler qu’en 1997 le constructeur russe Technoavia a tenté de relancer la production de l’avion sous la désignation SM-94. Il s’agissait d’une version légèrement agrandie mais demeurée sans suite. Deux ans plus tard une version dotée d’un turbopropulseur fut présentée en Russie à l’état de maquette sous la désignation SM-2000 sans jamais connaitre de développement industriel ! Au total le Yak-18T a été produit à environ 750 exemplaires entre 1967 et 1979.

Aujourd’hui plus d’une centaine d’exemplaire est encore en état de vol, principalement comme avion de collection. Ils évoluent lors de meetings aériens un peu partout dans le monde, et notamment en Russie. Le Yakovlev Yak-18T est souvent considéré comme le premier et seul véritable avion de tourisme de facture soviétique !