Naval Aircraft Factory SBN

Au cours de la seconde moitié des années 1930 puis surtout lors de la guerre du Pacifique les Américains firent un usage important des «scout-bombers», c’est à dire les bombardiers de reconnaissance embarqués sur leurs porte-avions. Ces avions étaient généralement capables de réaliser des missions d’attaque en piqué, jugées alors bien plus précises que n’importe quel autre forme de bombardements aériens. Si certains entrèrent dans la légende, à l’image du Curtiss SB2C Helldiver ou encore du Douglas SBD Dauntless, d’autres en revanche tombèrent rapidement dans l’oubli parfois pour des raisons assez difficilement explicables. Tel est notamment l’exemple du petit Naval Aircraft Factory SBN, le premier monoplan du genre construit en série.

Au printemps 1934 l’état-major de l’US Navy informa la majorité des constructeurs aéronautiques américains de son intention d’acquérir un nouveau modèle de bombardier embarqué en piqué de reconnaissance. Pourtant à cette époque l’aéronavale américaine était déjà engagée dans le programme d’un tel avion, le Vought SBU Corsair qui semblait donner pleine satisfaction. Cependant ce dernier avait, aux yeux des amiraux américains, un défaut principal : il était biplan. En effet ils voulaient désormais disposer d’un monoplan, une architecture jugée alors plus moderne.

Seuls deux avionneurs y répondirent : Brewster et Vought. Chacun proposait un avion assez différent l’un de l’autre, désignés respectivement XSBA et XSB2U. Et de manière assez étrange après une courte période d’essais et de négociations les deux avions furent commandés en série. Peu de temps après le premier vol de ce prototype, survenu le 15 avril 1936, Brewster reçut une commande pour trente exemplaires de série sous la désignation SBA. Vought de son côté fut gratifié d’un contrat pour cinquante-cinq exemplaires sous celle de SB2U.

Malgré ce succès jamais Brewster ne produisit le moindre exemplaire de son SBA. L’avionneur new-yorkais se concentrait en fait alors sur le développement et l’industrialisation de son chasseur monoplace embarqué F2A destiné à l’US Navy. De ce fait le programme du bombardier en piqué de reconnaissance fut transféré auprès d’un autre constructeur : Naval Aircraft Factory. Ce dernier assigna à l’avion la désignation de SBN.

Extérieurement rien ne différenciait le Naval Arcraft Factory SBN du Brewster SBA, et pour causes. Il s’agissait d’un monoplan à aile médiane cantilever de construction entièrement métallique. La voilure, en partie perforée, avait été spécialement étudiée pour les attaques en piqué. L’équipage prenait place dans un cockpit biplace en tandem. La motorisation de l’avion était assurée par un moteur en étoile Wright R-1820-22 Cyclone d’une puissance de 920 chevaux entraînant une hélice tripale en métal elle-aussi. Le train d’atterrissage classique escamotable était d’un genre nouveau, conçu spécifiquement par Brewster pour cette machine. L’armement du SBN tournait autour d’une mitrailleuse de calibre 12.7mm tirant en position de chasse et d’une mobile de calibre 7.62mm en position arrière. La charge de combat de 227kg (généralement deux bombes de 113kg) était installée dans une soute ventrale.

Les premiers Naval Aircraft Factory SBN-1 entrèrent en service en novembre 1940 au sein de l’escadrille de bombardement VB-3. Six mois plus tard les deux tiers des avions avaient été produits et ils purent réaliser leur première campagne d’embarquement à bord du porte-avions USS Ranger (CV-4) dans l’Atlantique nord. Cependant en raison de la guerre acharnée que se faisaient alors l’Allemagne nazie au Royaume-Uni, allié des États-Unis, le navire américain ne s’engagea pas vraiment en haute mer. Ce qui fut largement suffisant pour démontrer que la charge offensive et l’armement défensif du SBN plaçaient cet avion dans une situation défavorable en cas d’affrontement avec l’aviation ou la marine allemande. Cependant les qualités intrinsèques du monomoteur lors des phases de piqué plaidaient en sa faveur.

C’est pourquoi à aucun moment l’US Navy n’envisagea de stopper le contrat avant son terme. Lorsque l’aéronavale japonaise attaqua les États-Unis à Pearl Harbor le 7 décembre 1941, plongeant de facto l’Amérique dans la Seconde Guerre mondiale, la pleine dotation en SBN-1 n’avait pas encore eut lieu. Ce n’est qu’en mars 1942 que le trentième et dernier exemplaire de série fut livré. En fait à cette époque ces bombardiers de reconnaissance ne servaient déjà plus en première ligne.

Depuis octobre 1941 ils avaient été réaffecté à des missions d’entraînement avancé des futurs équipages de « scout-bombers » de l’aéronavale américaine. Leur mitrailleuse de 12.7mm avait été déposée et seule celle de défense servait encore. Les Naval Aircraft Factory SBN-1 formaient donc les futurs pilotes et servants-mitrailleuses qui voleraient sur les autres machines de ce genre, tel son concurrent historique le Vought SB2U qui lui connut des commandes supplémentaires du fait de la guerre.

C’est donc l’escadrille d’entraînement VT-8 qui fut le principal utilisateur de l’avion jusqu’à son retrait définitif du service à la fin du mois d’août 1942. Les élèves pilotes formés sur Naval Aircraft Factory SBN-1 purent notamment s’entraîner aux appontages grâce aux porte-avions USS Entreprise (CV-6) et USS Hornet (CV-8) parmi les plus modernes à l’époque. Après leur retrait du service tous les exemplaires du SBN furent envoyé à la ferraille.

Jamais exporté, construit en petite série, le Naval Aircraft Factory SBN-1 n’est pas à proprement parler un mauvais avion. Il s’agit juste d’un bombardier mal pensé car disposant d’une charge offensive trop faible et d’une capacité défensive totalement dépassée. Ses capacités réelles de vols en piqué et sa grande manœuvrabilité en faisaient un bon avion d’entraînement avancé. Même s’il ne fut jamais pensé en ce sens !