Piaggio PD.808

La seconde moitié des années 1950 vit émerger un nouveau type d’aéronef de transport léger : les avions d’affaire. Aux États-Unis tous les avionneurs s’y essayèrent avec plus ou moins de chance. Ce fut notamment le cas de Douglas. L’avionneur qui avait profondément marqué l’histoire de l’aviation civile avec son bimoteur DC-3 ou encore avec son quadrimoteur DC-6 chercha à renouveler cette réussite. Cependant ce fut un échec retentissant. L’avion développé fut finalement vendu à l’Italie qui le fit produire par Piaggio principalement pour les besoins militaires. Ainsi naquit le méconnu biréacteur PD.808.

En fait Douglas pâtit de plusieurs facteurs différents. En premier lieu son inexpérience dans la conception et la réalisation de tels avions. À l’instar des autres avionneurs ses ingénieurs durent tout lancer de zéro. Ensuite le marché était encore confidentiel, les dirigeants d’entreprise rechignant à investir dans ces jets très coûteux. L’heure n’était pas encore à ce signe extérieur de richesse. Enfin les motoristes n’étaient pas encore au fait de telles productions et les réacteurs adaptés étaient bien souvent destinés originellement aux avions de chasse.

Au début des années 1960 ce nouvel avion était devenu un fardeau pour Douglas alors même qu’il n’avait même pas dépassé le stade de la planche à dessins. Un accord d’industrialisation fut finalement signé en 1961 avec Piaggio qui devait se charger de son développement et de sa commercialisation en Europe et en Asie. Douglas conservait la possibilité de le vendre sur le marché américain. Le constructeur lorgnait notamment sur un programme à destination de l’US Air Force et de l’US Navy, qui finalement échoua à North American Aviation et son très réussi Sabreliner.

Piaggio décida alors d’usiner le prototype du futur PD.808, ces initiales signifiant Piaggio-Douglas. Cependant les clauses étaient strictes, les ingénieurs ayant entre autre l’obligation de ne pas apporter la moindre modification aux travaux de leurs collègues américains. Les travaux furent confié à Alessandra Mazzoni, jusque là le bras droit de Giovanni Casiraghi, le père entre autre de l’amphibie P.136. Mazzoni avait enfin la possibilité de démontrer ses capacités d’ingénierie.

Pourtant il comprit vite à quel point ce PD.808 était un cadeau empoisonné de la part des Américains. Non seulement il était trop petit pour permettre l’emport de plus de cinq passagers en plus du pilote, du copilote, et d’une hôtesse de l’air qui devait se contenter d’un strapontin de taille ridicule, mais en plus l’accord avec Rolls-Royce en vu de la fourniture des réacteurs Viper Mk-526 était au point mort. Il faut dire que les relations étaient tendues entre ce motoriste britannique et l’avionneur italien depuis une mésaventure industrielle remontant à l’entre-deux-guerres. Finalement le prototype fut assemblé au début de l’été 1964.

Extérieurement il se présentait sous la forme d’un monoplan à aile basse cantilever disposant de réservoirs d’extrémités de voilure, une technique particulièrement usitée à cette époque sur les avions de chasse. Le Piaggio PD.808 était intégralement construit en métal et disposait d’un train d’atterrissage tricycle escamotable. Ses pilotes et copilotes prenaient places dans un cockpit classique, sans radio-navigateur. Outre le fameux mini-strapontin de l’hôtesse la cabine permettait l’accueil de quatre à cinq passagers dans deux grands fauteuils en cuir et un canapé. L’aménagement intérieur de l’avion était le seul axe que les Italiens avaient réussi à renégocier avec Douglas. Des entreprises locales, spécialisées dans la sellerie de luxe s’occupèrent du biréacteur. C’est dans cette configuration que le premier vol intervint le 29 août 1964.

Malgré des essais en vol plutôt satisfaisants l’avion n’attirait nullement les clients. Il faut dire qu’aux États-Unis le tout nouveau petit Learjet 23 était sensiblement moins onéreux, plus rapide, et avait la particularité d’être commercialisé plus vite. Jusque là Douglas n’avait rien usiner. Et cela n’allait pas s’arranger.

Début 1965 le gouvernement italien décida d’acquérir huit avions de ce type pour des missions de transport de hautes personnalités, de liaisons rapides, et même d’évacuation sanitaire. Pourtant les besoins de l’Aeronautica Militare dans ce domaine ne dépassaient pas quatre avions. Aussi il fut décidé que les quatre derniers seraient livrés sous la désignation de PD.808RM de calibration des radars civils et militaires.
Ils entrèrent en service en mars 1966.

Un an plus tard Piaggio se retrouva seul aux commandes du programme du PD.808, Douglas se désolidarisant totalement de cet avion. Il faut dire qu’il aurait fait un peu tâche dans la corbeille de mariage avec McDonnell. Désormais l’avionneur transalpin pouvait apporter les modifications qu’il voulait à l’avion afin de le rendre commercialisable aux standards européens. Ce fut peine perdue, tant le PD.808 était inférieur à ses deux principaux concurrents : le Dassault Mystère XX français et le Hawker-Siddeley HS-125 britannique.

En 1970 une nouvelle commande militaire fut passée pour six avions d’entraînement à la radio-navigation sous la désignation de PD.808TA. Mais après plusieurs pourparlers il fut décidé que seuls quatre allaient être livrés tandis que les deux autres deviendraient des PD.808GE d’entraînement à la guerre électronique. Dotés de systèmes de brouillages et d’écoutes ils allaient permettre aux Italiens de rattraper leur retard dans ce domaine.
Ces avions entrèrent en service en 1972.

Quatre ans plus tard six autre Piaggio PD.808GE furent pris en compte mais cette fois pour des missions opérationnelles. Peu à peu les avions d’entraînement à la guerre électronique devinrent des PD.808GE1 tandis que les avions de guerre électronique active et d’espionnage aéroporté furent désignés PD.808GE2.

Quand la production prit fin en 1978 un total de vingt-quatre Piaggio PD.808 avait été produit dont seulement deux avions d’affaire à destination de clients privés. L’un d’eux fut notamment utilisé un temps comme avion de transport pour les membres de la direction du constructeur automobile Fiat. Outre ces deux machines et les vingt avions livrés à l’Aeronautica Militare, Piaggio construisit le prototype et un PD.808 de présérie qui termina sa carrière comme plastron volant pour les essais en vol.

Extérieurement les avions de guerre électronique se distinguaient dans les années 1970 et 1980 par leur livrée camouflée qui rappelait notamment celle des chasseurs Lockheed F-104S Starfighter alors en dotation italienne. Si les PD.808GE étaient des participants habituels des exercices de l’OTAN il leur arrivait aussi de réaliser des missions en lisière des territoire de pays membres du Pacte de Varsovie. Ainsi ces petits biréacteurs étaient devenus des spécialistes du survol des territoires albanais et yougoslaves.

Dans le courant des années 1990 tous les Piaggio PD.808, en dehors des quatre de transport de hautes personnalités, furent repeints dans une livrée uniformément grise sensée être de basse visibilité. Sauf que les cocardes tricolores italiennes demeuraient toujours aussi voyantes.

Avec l’apparition dans l’arsenal aérien italien du Panavia Tornado ECR les petits PD.808GE étaient devenus quasi-obsolètes. Pourtant au tout début du vingt-et-unième siècle c’était bien les huit avions de ce type qui étaient encore en service tandis que les douze autres avaient déjà été remplacés ou simplement envoyés à la casse sans qu’on ne leur trouve un successeur digne de ce nom. Finalement le dernier vol d’un PD.808GE intervint en mai 2003.

Ainsi se terminait l’histoire chaotique d’un avion mal conçu, acheté par les militaires italiens pour des raisons plus politiques que réellement aéronautiques. Cependant le Piaggio PD.808 permit aussi à ces mêmes militaires italiens d’en apprendre plus sur la guerre électronique qu’avec n’importe quel autre avion similaire. De nos jours au moins trois de ces biréacteurs sont préservés dans des musées aéronautiques italiens.