Kawasaki C-1 / EC-1

S’il fut une des nations majeures de l’aéronautique militaire durant la Seconde Guerre mondiale, force est de constater que le Japon a eu beaucoup de mal à remonter la pente après 1945. Il faut dire que les très lourdes restrictions ordonnées par les Alliés avaient mis profondément à mal l’industrie aéronautique dans son ensemble. Ce n’est réellement que dans les années 1960 qu’elle put enfin se relever, péniblement. L’un des exemples frappants de cette difficile résurrection aéronautique nippone est le surprenant mais aussi décevant biréacteur de transport militaire Kawasaki C-1.

C’est au début de l’année 1966 que l’état-major de la Kókù Jieitai fit savoir qu’il recherchait un nouvel avion destiné au remplacement des vieux bimoteurs Curtiss C-46 Commando alors en service. Deux possibilités s’affrontaient alors au Japon : acquérir des Lockheed C-130E Hercules auprès de l’allié (et protecteur) américain ou bien développer localement un avion de transport tactique. C’est cette seconde hypothèse qui l’emporta.

Restait encore à concevoir l’avion. Il fut un temps envisagé un biturbopropulseur de grande taille, un peu à la manière du Transall franco-allemand alors très en vue. L’avionneur NAMC se proposa même de négocier avec Sud Aviation une fabrication sous licence d’un C.160 spécialement adapté aux besoins japonais. Un temps envisagé dans l’archipel cette proposition fut rapidement rejetée. Finalement la solution retenue était la plus ambitieuse : un biréacteur à aile haute.

C’est l’avionneur Kawasaki, un des rares survivants de la Seconde Guerre mondiale, qui fut sélectionné pour concevoir et construire l’avion. Le tout se faisait sous l’œil mi-inquiet mi-amusé des autorités d’occupation américaines. L’avion reçut la désignation provisoire de XC-1.

Les travaux de recherches allèrent à bonne allure. Le prototype de l’avion fut usiné à la fin de l’année 1969. Pourtant le premier vol du Kawasaki XC-1 n’intervint que le 12 novembre 1970, soit près d’un an après la fin de son assemblage. Une commande fut passée pour trente avions de série, qui devaient être livrés sous la désignation de C-1.

Extérieurement il se présentait sous la forme d’un monoplan à aile haute biréacteur construit intégralement en métal. Sa propulsion était assurée par deux turboréacteurs Pratt & Whitney JT8D-M9, une version dérivée de celui équipant alors les avions de ligne courts et moyens-courriers américains Boeing 727, 737, et Douglas DC-9. Chacun développait une poussée de 6575 kilogrammes. À l’instar des autres avions de transport militaire de son époque le Kawasaki C-1 était doté d’une porte de chargement de fret arrière et d’une vaste soute. Il possédait également un empennage en T et un train d’atterrissage escamotable.

Les premiers Kawasaki C-1 de série furent livrés en unités entre octobre et décembre 1974. Si le biréacteur représentait une avancée incontestable vis à vis des vieux C-46 Commando l’avion n’avait rien d’extraordinaire par rapport à ses contemporains. Sa charge marchande représentait en effet à peine les trois quarts de celle du Transall et les deux tiers de celles de l’Hercules. Pis, le JT8D-M9 semblait quelque peu souffrir de pannes récurrentes lors des phases de vols océaniques. En outre, avec un rayon d’action à pleine charge d’à peine 1250 kilomètres, le C-1 avait vraiment les « pattes courtes ».

Malgré cela la commande ne fut jamais revue à la baisse. Et pour cause. Au Japon beaucoup voyaient dans ce Kawasaki C-1 le grand retour du pays dans le concert des nations aéronautiques. Mieux il fut officiellement présenté au Salon du Bourget en 1973, n’y réalisant qu’une seule démonstration. Le reste du temps le biréacteur japonais resta cloîtré loin du public. Il faut dire que les avionneurs américains et européens voyaient d’un mauvais œil cet avion venu d’un pays alors encore émergent.

En 1984 deux Kawasaki C-1 furent prélevés sur les stocks et renvoyés en usines. Le premier devint le C-1FTB, un banc d’essais volant destiné au soutien aux des tests aéronautiques. Mais c’est surtout le second qui était le plus surprenant. Désigné EC-1 il s’agissait d’un avion d’entraînement à la guerre électronique.

Bardé d’antennes et de divers « bulbes » celui-ci était reconnaissable au premier coup d’œil. Malgré une livrée camouflage des plus guerrières jamais cet avion ne dépassa sa mission d’entraînement. Malgré quelques rumeurs persistantes dans les années 1988-1989 aucun vol du Kawasaki EC-1 ne fut programmé aux abords des espaces aériens chinois et soviétiques. Il faut dire que le ridicule rayon d’action de l’avion, de l’ordre de 800 kilomètres, mettait les ennemis du Japon à l’abri de ses capteurs et brouilleurs. D’autant que l’EC-1 n’était pas ravitaillable en vol.

En fait à aucun moment de son développement le Kawasaki C-1 ne fut pensé pour être ravitaillé en vol. En 1986 il fut décidé d’acquérir des Lockheed C-130H Hercules afin de combler les manques du biréacteur indigène en matière de charge marchande et de rayon d’action.

Début 2016 vingt-cinq Kawasaki C-1 et le Kawasaki EC-1 étaient encore en service. Trois furent perdus dans des accidents en 1983, 1986, et 2000 et le C-1FTB a été retiré du service en 2012 et offert au musée aéronautique de Tokyo. À l’horizon 2017 les plus anciens des C-1 quitteront le service au profit du Kawasaki C-2, un avion radicalement nouveau et nettement mieux pensé.

Au final, le Kawasaki C-1 a été bien plus un outil de propagande pour le Japon qu’un véritable avion de transport tactique. Jamais exporté (en était-il d’ailleurs capable ?) le Kawasaki C-1 demeure méconnu sous nos latitudes. Les nombreux échecs de cet avion ont cependant permis aux ingénieurs nippons d’apprendre et aujourd’hui de se hisser de nouveau tout en haut dans la hiérarchie aéronautique planétaire.