Aeroflot durant la Guerre Froide, entre aviation civile et transport militaire

Indissociable de l’histoire soviétique, la compagnie aérienne Aeroflot a été durant toute la Guerre Froide une des vitrines du communisme. Ses longs-courriers se retrouvaient sur tous les aéroports de la planète, au plus près des avions américains et européens. Pourtant peu d’Occidentaux savaient alors le rôle réel de cette compagnie aérienne, aux missions parfois très éloignées de l’aviation civile traditionnelle. Retour en arrière sur celle que l’OTAN n’hésitait pas à considérer alors comme une aviation de transport militaire soviétique bis.

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Aux origines d’Aeroflot (Аэрофло́т)

C’est en 1921 que Lénine supervise personnellement la régulation du tout jeune transport aérien en Union Soviétique. Le dirigeant communiste se passionne depuis longtemps pour les choses de l’air, qu’il a découvert lors de ses séjours en France chez son ami Paul Lafargue. Lénine a donc une lecture plus aiguisée de la réalité aéronautique que la majorité des fonctionnaires et militants qui l’entourent. Il comprend très vite que s’il veut pouvoir contrôler totalement l’action aérienne de son pays , il doit nationaliser l’ensemble de l’activité : de la conception des aéronefs à leur emploi . Il décide donc de saisir les rares avions privés existant en URSS et de les placer sous administration des gouverneurs régionaux. Durant deux années il va mettre en place une réelle politique aéronautique centralisée qui prend forme le 17 mars 1923 avec la création de Dobrolet, la première (et alors unique) compagnie aérienne soviétique.

Ses avions sont principalement des biplans acquis en France et au Royaume-Uni, dont quelques bombardiers monomoteurs Airco DH.9A modifiés afin d’accueillir quatre passagers. Il faudra attendre neuf ans, jusqu’en mars 1932 pour que naisse enfin Aeroflot, directement issue de Dobrolet. Cette compagnie a alors pour rôle de rallier toutes les villes de moyenne ou grande importance du pays, mais aussi de relier Moscou aux grandes capitales européennes. Lénine ne verra pourtant jamais se réaliser son rêve aéronautique, il meurt en janvier 1924.

Durant l’entre-deux-guerre la toute jeune aviation commerciale soviétique accompagne le développement de l’industrie aéronautique dans le pays. Tous les avions civils conçus le sont pour les besoins de Dobrolet, puis Aeroflot. Un principe qui perdurera jusqu’à la fin du communisme en 1990 et qui expliquera bien des déboires commerciaux. En fait à cette époque là les avions civils soviétiques ne sont nullement exportés, ils ne tiennent pas la comparaison avec leurs équivalents allemands, américains, britanniques, ou français. Au grand dam des dirigeants soviétiques qui ambitionnent de jouer à jeu égal avec l’Occident.

La Seconde Guerre mondiale va relativement changer la donne. En effet après le retournement de l’Allemagne nazie contre son ancien allié soviétique l’URSS a toutes latitudes pour demander aux Alliés à bénéficier de la loi de prêt-bail. Si son aviation militaire reçoit massivement des avions de chasse, de reconnaissance, ou encore des bombardiers en provenance des États-Unis et du Royaume-Uni, la majorité des avions de transport sont confiés à Aeroflot.

Ils viennent grossir les rangs de la compagnie qui s’appuie alors essentiellement sur des bimoteurs Lisunov Li-2 et quelques vieux trimoteurs Junkers G.23 datant du début des années 1930. Ainsi en 1943 elle reçoit soixante-dix Beechcraft C-45 Expeditor ainsi qu’une quinzaine d’Avro Anson. Ces bimoteurs de transport léger ne feront cependant pas long feu en URSS, n’ayant pas été conçus pour affronter les rudesses de l’hiver russe.
Durant tout le conflit la plus part des dirigeants d’Aeroflot sont d’ailleurs des généraux, ce qui ne sera pas sans conséquence sur l’avenir.

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Une compagnie aérienne comme les autres, ou presque

Lorsque le Japon capitule en août 1945 Aeroflot n’est encore qu’une compagnie aérienne mineure dans le monde. Même si sa flotte compte alors plus de mille cinq cents avions, ce sont majoritairement des bimoteurs à bout de souffle, ayant connu toute la guerre, et ayant massivement transportés les troupes soviétiques aux quatre coins de l’URSS. Il est donc urgent de remédier à cela. D’autant que l’URSS est désormais un pays reconnu comme un des vainqueurs du nazisme aux côtés des États-Unis et du Royaume Uni. En plus son dirigeant, Staline, compte bien « exporter » son modèle économique et politique dans le monde entier, en commençant par l’Europe orientale. Il se doit donc de pouvoir disposer d’avions de ligne à même de représenter l’URSS dans le monde entier. Rapidement ce renouveau d’Aeroflot va prendre la forme de deux appareils de transport léger : le bimoteur Ilyushin Il-12 et surtout le monomoteur Antonov An-2. Ce surprenant biplan de brousse va même devenir un des emblèmes de la compagnie.

Mais une chose exaspère Staline, il ne peut se rendre à New York, au tout nouveau siège de l’Organisation des Nations Unies à bord d’un avion conçu et réalisé en URSS. L’industrie aéronautique de l’époque ne possède aucun quadrimoteur capable de cela, et ce malgré la tentative infructueuse de Tupolev et son Tu-70 extrapolé du bombardier Tu-4. Le dirigeant soviétique doit donc avoir recours à un avion américain, un Douglas C-54 issu de la guerre. Jusqu’au milieu des années 1950 la majorité des avions soviétiques sont obsolètes, les Il-12 n’ont pas duré bien longtemps, vite remplacés par les Il-14 à peine plus réussis, et les An-2 ne sont que des avions régionaux. Aeroflot ne peut toujours pas desservir sans escale Paris, Londres, ou Rome depuis Moscou sur des avions de conception locale.

La solution sera donc technologique. Et elle passe par deux modes de propulsion : le turboréacteur et le turbopropulseur. Entre 1955 et 1965 Aeroflot va vivre sa révolution. Fini les avions dépassés, en première ligne la compagnie n’aligne plus que ce qui se fait alors de mieux dans le monde : d’abord le biréacteur Tupolev Tu-104, puis son successeur Tu-124, mais aussi les puissants quadriturbopropulseurs Ilyushin Il-18 et Tupolev Tu-114. Avec ce dernier avion New York n’est qu’à douze heures de vol de Moscou, et ce sans escale. C’est sans aucune commune mesure avec ce qui se fait alors à l’ouest.

Mais Aeroflot a aussi, et surtout, une mission intérieure. Le transport régional est donc primordiale. Outre les biréacteurs Tu-104 c’est l’apparition d’un des avions soviétiques les plus célèbres, le biturbopropulseur Antonov An-24. Au départ de Moscou le bimoteur An-14 remplace désormais l’An-2, celui-ci étant relégué aux vols à partir des petits aérodromes, en fait 80% du trafic aérien réalisé alors en URSS.

Les années 1960 et 1970 seront celles où Aeroflot s’affichent enfin comme une compagnie de renom et de prestige, au même titre que la BOAC, Air France, ou encore Pan-Am. Elle aligne des avions modernes, tel le biréacteur Tupolev Tu-134, le triréacteur Tu-154, ou encore le surprenant quadriréacteur Ilysuhin Il-62 très long-courrier. Pourtant déjà quelques part l’image de la compagnie s’effrite. En effet comment justifier que dans une compagnie soviétique, où chaque citoyen est supposé l’égal de son voisin, on puisse trouver des vols de première classe ? Dans le pays qui a érigé la lutte des classes en mode de vie, la compagnie aérienne ouvre des classes de voyageurs. En fait la « première » est réservée aux passagers étrangers.

À cette même époque Aeroflot se lance dans l’exploitation des hélicoptères de transport civil, particulièrement adaptés au ravitaillement des zones désertiques, notamment en Sibérie. Des centaines de Mil Mi-4 et Mi-8 sont acquis dans ce sens. D’autres appareils plus surprenants font leur apparition, tel le très gros porteur Mi-6 ou encore la grue volante Mi-10. Cette dernière est notamment utilisés pour des vols publicitaires à destination de la clientèle étrangère.

Aeroflot remplissait également des missions intérieures que l’on qualifierait aujourd’hui de service public. La principale fut le travail agricole, c’est à dire l’épandage aérien au moyen d’avions légers et d’hélicoptères. Dans une économie planifiée dotée d’une agriculture hyper-intensive et à très grande échelle cette mission était fondamentale.

Parmi les autres « missions » on retrouvait certains vols de recherches et de sauvetage en mer, la lutte contre les incendies de forêts, la reconnaissance météorologique, ou encore le transport des hauts dignitaires du parti communiste. Il faut signaler que jamais l’URSS ne posséda le moindre jet d’affaire. Ce qui n’empêcha jamais les dirigeants soviétiques de voler à bord d’avions luxueusement aménagés, mais toujours de construction locale.

Dans le même temps le monde voit apparaitre d’étranges avions aux couleurs d’Aeroflot. C’est là l’autre visage de la compagnie. D’abord ce sont des avions bardés d’antennes et de récepteurs et repeints en rouge et blanc quand les couleurs traditionnelles sont le bleu et le blanc. Ces avions « rouges » sont en fait les appareils de la branche polaire. Outre des vols de ravitaillement au profit des équipes de scientifiques en Arctique et Antarctique les An-12, Il-18, et surtout les avions tactiques Antonov An-10 réalisent des vols de reconnaissance météo. Des avions tactiques dans une compagnie aérienne ? La chose ne surprend pas, en Occident de nombreux Lockheed L-100 ont été vendu de part le monde, alors pourquoi pas des An-10 chez Aeroflot.

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Une compagnie aux ordres de l’Armée Rouge

Les années 1960 sont aussi le moment où un secret de Polichinelle tend à être rendu publique : Aeroflot n’aurait pas qu’une activité civile. En fait depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale la compagnie aérienne n’a jamais cessé ses activités paramilitaires. Pis lors des salons du Bourget certaines présentations officielles d’avions soviétiques de transport militaire se faisaient sous la livrée civile d’Aeroflot. Au milieu de cette décennie lorsque les États-Unis engagent leurs forces en Asie du sud-est dans ce qui deviendra rapidement la guerre du Vietnam, il n’est pas rare de voir des Antonov An-12 soviétiques civils se poser sur des terrains chinois non loin de la frontière vietnamienne. Les quadriturbopropulseurs soviétiques servent à ravitailler la résistance communiste en armes de tous genres, de la Kalachnikov aux missiles anti-aériens. Ce « pont aérien » durera aussi longtemps que le conflit.

Antonov An-12 et An-22 sont alors la cheville ouvrière du transport militaire d’Aeroflot, avec une fois encore les indétrônables An-2 et An-24. La décennie suivante verra une explosion de la flotte des avions de transport moyen avec les An-26 et surtout des surprenants biréacteurs An-72. Mais c’est surtout un avion, un quadriréacteur, qui va finir de casser la fausse image d’Aeroflot, compagnie aérienne lambda : l’Ilyushin Il-76. Le célèbre cargo apparait fréquemment sur les aéroports du monde entier avec son double canon de 23mm arrière en position, alors même que l’avion porte la livrée civile soviétique. Certains pays comme la Belgique, la France, les Pays-Bas, et le Royaume-Uni exigeront rapidement que cet « équipement » soit déposé lorsque les Il-76 survolent leur espace aérien ou dessert un terrain d’aviation de leur territoire. Des demandes pas toujours suivies dans les faits.

Dans les années 1970 et 1980 les avions et hélicoptères « militaires » d’Aeroflot sont de tous les engagements militaires soviétiques, mais également de la majorité des exercices de l’Armée Rouge. Lors de l’invasion soviétique de l’Afghanistan certains An-72 de transport tactique de la compagnie aérienne sont même dotés de paniers à trente-six roquettes sous les ailes. Il est à remarquer que la majorité des hélicoptères lourds Mil Mi-26 utilisés en URSS appartenait à Aeroflot.

En 1986 lors de l’explosion de la centrale nucléaire soviétique de Tchernobyl trois hélicoptères de reconnaissance NRBC de type Mil Mi-24 sont envoyés au-dessus du site hautement radioactif. Les images de l’époque montrait que l’un d’entre eux portait les couleurs d’Aeroflot. Un hélicoptère de combat dans une compagnie aérienne ? Y a que les Soviétiques qui en étaient capables…

Et puis que dire du fait que la très grande majorité des Antonov An-124 en dotation dans les rangs soviétiques, volaient là-encore sous les couleurs d’Aeroflot ? Qui pouvaient raisonnablement croire que cet avion, équivalent au Lockheed C-5 Galaxy américain, avait la moindre vocation civile ? Et pourtant peu d’entre eux ont volé sous les couleurs militaires.

Il est à noter qu’on ignore toujours actuellement si les équipages de ces avions militaires étaient eux-aussi civils ou si cela ne concernait que les machines. Une chose est sûre, en Afghanistan des équipages vêtus aux couleurs d’Aeroflot ont été aperçus aux commandes d’An-12 et d’Il-76. Serait-ce là un début de réponse ?

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Un déclin rapide mais prévisible

Le milieu des années 1980 est marqué par des revers majeurs pour la compagnie aérienne. L’effritement progressif du système communiste, d’abord en Pologne puis ailleurs en Europe orientale semble sonner le glas de l’URSS. Certaines aventures aéronautiques se révèlent décevantes, tel le quadriréacteur de ligne Ilyushin Il-86, censé concurrencer les Airbus A300 et Boeing 767. Cet avion est bien un gros porteur mais avec un rayon d’action ridicule. Pire le Tupolev Tu-144, le « Concorde soviétique » est encore plus désastreux économiquement que son cousin franco-anglais. Dès 1987 il ne réalise plus que des liaisons aériennes intérieures et jamais en vitesse supersonique.

Dans le même temps Aeroflot poursuivit sa politique de compagnie de lancement des avions civils soviétiques. C’est ainsi qu’elle décida d’acquérir en 1988 deux nouveaux modèles : le biréacteur court et moyen-courrier Tupolev Tu-204, destiné à concurrencer la montée en puissance du Boeing 757 et du tout nouvel Airbus A320. L’autre avion est un biturbopropulseur de transport régional, l’Ilyushin Il-114 destiné à remplacer les avions acquis dans les années 1950 et 1960, plus du tout aux normes.

Mais surtout ce qui gangrène alors Aeroflot c’est la bureaucratie. Comme tout élément du régime communiste elle est omniprésente. Pour chaque rotation d’aéronefs, pour chaque intervention humaine ce sont des dizaines et de dizaines de formulaires à remplir. Alors que la majorité des compagnies aériennes occidentales se sont lancées dans des plans d’informatisation progressive, Aeroflot en est encore à la machine à écrire et au papier-carbone. Et tout ça pour gérer la plus grosse flotte mondiale d’aéronefs. La compagnie soviétique connait un autre problème majeure : la corruption. Ses dirigeants, mais aussi son personnel est totalement achetable, chacun y va de son petit passe-droit, souvent lié au système D.

Alors quand en 1990 le système soviétique s’effondre, Aeroflot n’y survit que très très difficilement. À l’instar des forces armées, aériennes, et navales ex-soviétiques la compagnie aérienne connait un régime drastique. A la fin de l’année 1993 elle ne possède plus que cent cinquante avions en état de vol. Les autres ont pour beaucoup été envoyés à la ferraille, donnés aux compagnies aériennes naissantes des pays nouvellement indépendants, ou cédés à des compagnies de troisième zone installés en Afrique ou en Asie.

Pour mieux comprendre le casse-tête qu’à été la gestion d’Aeroflot à la fin de la Guerre Froide (en janvier 1991) voici un rapide récapitulatif de sa flotte alors opérationnelle. Pour une meilleure clarté cette liste est donnée dans l’ordre alphabétique de chaque aéronef. Le nom de code OTAN de chacun est indiqué entre parenthèse, quand celui-ci a été attribué.

• Antonov An-2 « Colt », treize exemplaires, utilisés pour des missions de transport intérieur léger et de ravitaillement des régions isolées.
• Antonov An-6 « Meteo », quatre exemplaires, utilisés pour des missions de reconnaissance météorologique.
• Antonov An-8 « Camp », douze exemplaires, utilisés pour des missions de soutien militaire.
• Antonov An-12 « Cub », quatre-vingt un exemplaires, utilisés pour des missions de soutien militaire et de transport de fret.
• Antonov An-14 « Clod », seize exemplaires, utilisés pour des missions de transport intérieur léger et de soutien militaire.
• Antonov An-22 « Cock », soixante exemplaires, utilisés pour des missions de soutien militaire et de transport de fret.
• Antonov An-24 « Coke », trente exemplaires, utilisés pour des missions de transport intérieur et de ravitaillement des régions isolées.
• Antonov An-26 « Curl », vingt-sept exemplaires, utilisés pour des missions de soutien militaire et de transport de fret.
• Antonov An-30 « Clank », vingt-deux exemplaires, utilisés pour des missions de soutien militaire et de cartographie aérienne.
• Antonov An-28 « Cash », deux exemplaires, utilisés pour des missions de transport intérieur léger et de lutte contre les feux de forêts.
• Antonov An-32 « Cline », cinq exemplaires, utilisés pour des missions de soutien militaire et d’opérations polaires.
• Antonov An-71 « Madcap », deux exemplaires, utilisés pour des missions de contrôle aérien radar.
• Antonov An-124 « Condor », vingt-trois exemplaires, utilisés pour des missions de soutien militaire et de transport de fret.
• Beriev Be-30 « Cuff », six exemplaires, utilisés pour des missions de transport intérieur léger et de cartographie aérienne.
• Ilyushin Il-14 « Crate », huit exemplaires, utilisés pour des missions de transport intérieur et de ravitaillement des régions isolées.

• Ilyushin Il-18 « Coot », soixante-sept exemplaires, utilisés pour des missions de transport intérieur et de soutien aux opérations polaires.
• Ilyushin Il-20 « Coot », trois exemplaires, utilisés pour des missions de soutien militaire.
• Ilyushin Il-22 « Coot », deux exemplaires, utilisés pour des missions de soutien militaire.
• Ilyushin Il-62 « Classic », cent quatre-vingt neuf exemplaires, utilisés pour des missions de transport internationale et de transport de hautes personnalités.
• Ilyushin Il-76 « Candid », deux cent quatre-vingt neuf exemplaires, utilisés pour des missions de soutien militaire et de transport de fret.
• Ilyushin Il-86 « Camber », quatre-vingt quinze exemplaires, utilisés pour des missions de transport interieur et internationale.
• Ilyushin Il-87 « Maxdome », un exemplaire, utilisé pour des missions de commandement aéroporté.
• Ilyushin Il-96 « Camber », deux exemplaires, utilisés pour des missions de transport internationale et de transport de hautes personnalités.
• Kamov Ka 26 « Hoodlum », seize exemplaires, utilisés pour des missions de liaisons et de travail agricole.
• Kamov Ka 32 « Helix », quinze exemplaires, utilisés pour des missions de lutte contre les feux de forêts et de recherches-sauvetages en mer.
• Kamov Ka 126 « Hoodlum », quatre exemplaires, utilisés pour des missions de soutien militaire.
• Let L-410, six cent soixante-et-onze exemplaires, utilisés pour des missions de transport intérieur léger et de soutien militaire.
• Mil Mi-2 « Hoplite », trois exemplaires, utilisés pour des missions de travail agricole.
• Mil Mi-4 « Hound », quatre exemplaires, utilisés pour des missions de recherches-sauvetages en mer.
• Mil Mi-6 « Hook », douze exemplaires, utilisés pour des missions de soutien militaire et de ravitaillement des régions isolées.

• Mil Mi-8 « Hip », six exemplaires, utilisés pour des missions transport de hautes personnalités et de liaisons.
• Mil Mi-10 « Hark », quatorze exemplaires, utilisés pour des missions de transport de fret.
• Mil Mi-24 « Hind », cinq exemplaires, utilisés pour des missions de reconnaissance NRBC.
• Mil Mi-26 « Halo », quinze exemplaires, utilisés pour des missions de soutien militaire et de transport de fret.
• Mil Mi-34 « Hermit », deux exemplaires, utilisés pour des missions d’entraînement.
• PZL M-15, quatre-vingt-cinq exemplaires, utilisés pour des missions de travail agricole.
• Tupolev Tu-114 « Cleat », dix exemplaires, utilisés pour des missions de transport intérieur.
• Tupolev Tu-134 « Crusty », cinq-cent douze exemplaires, utilisés pour des missions de transport intérieur et international.
• Tupolev Tu-144 « Charger », six exemplaires, utilisés pour des missions de transport intérieur et de soutien aux essais en vol.
• Tupolev Tu-154 « Careless », six-cent quatre-vingt huit exemplaires, utilisés pour des missions de transport internationale.
• Yakovlev Yak 12 « Creek », douze exemplaires, utilisés pour des missions de liaisons et de ravitaillement des régions isolées.
• Yakovlev Yak 18 « Max », trente exemplaires, utilisés pour des missions d’entraînement et de travail agricole.
• Yakovlev Yak-40 « Codling », quarante-six exemplaires, utilisés pour des missions de transport intérieur.
• Yakovlev Yak-42 « Clobber », cent-dix exemplaires, utilisés pour des missions de transport internationale et de transport de hautes personnalités.

À la lecture de cette surprenante liste vous remarquerez le très vague « soutien militaire » concernant les Ilyushin Il-20 et Il-22. En fait, il faut savoir que ce sont respectivement des avions-espions et des postes de commandement aéroportés. Des avions notoirement bien connus des listings de compagnies aériennes. Idem des Antonov An-71 et Ilyushin Il-87. Quand à l’An-6 « Meteo », il s’agit d’une version profondément modifiée de l’An-2 Colt.

On remarquera l’absence de l’avion de transport hors-norme Antonov An-225, celui-ci n’ayant jamais appartenu à Aeroflot, et ce même s’il porta un temps sa livrée. Des informations ont circulé sur le fait qu’à cette époque la compagnie soviétique utilisait encore quelques rares bimoteurs Ilyushin Il-12 « Coach » et Lisunov Li-2 « Cab » datant des années 1940, mais ceci est impossible à vérifier, les sources divergents complètement sur le sujet.

En 2015, Aeroflot existe toujours, et elle est désormais la compagnie aérienne étatique russe. Elle dispose toujours d’avions de conception et de fabrication locale mais aussi d’Airbus et de Boeing, notamment des A320 et des 777. Cette compagnie devrait d’ailleurs recevoir très prochainement ses premiers biréacteurs A350. Ses missions sont désormais beaucoup moins « exotiques », enfin nous dit-on…