Canadair CL-215

Doté d’une coque d’hydravion et mû par deux volumineux propulseurs à pistons montés dans des nacelles sur les ailes, le Canadair CL-215 est un avion amphibie unique en son genre, conçu pour combattre les feux de forêt en les bombardant d’eau et de retardateurs chimiques. Il fut conçu à la demande de nombreux pays afin de remplacer les vieux PBY Catalina modifiés pour la lutte anti-incendie.

Premier avion spécialement étudié pour la lutte anti-incendie, le CL-215 est équipé de commandes de vol manuelles et possède un empennage horizontal implanté haut sur la dérive, ce qui permet d’éviter le choc des vagues et des embruns. La cellule du CL-215, de construction entièrement métallique, a été conçue pour une utilisation intensive. De plus, il possède un train d’atterrissage escamotable, ce qui lui permet de se poser sur la quasi-totalité des pistes et être ainsi toujours au plus prêt des incendies. Autre avantage, il est d’entretien facile.

Les performances de l’appareil en terme de vitesse n’étant pas très élevées, la voilure reprend des concepts aérodynamiques vieux de plus trente ans, avec une section à grande profondeur, une forme en plan rectangulaire, de larges volets à fentes à commande hydraulique et des ailerons sans servodyne. La coque n’est pas spécialement volumineuse, la capacité d’emport de la version de base destinée à la lutte anti-incendie reste de ce fait, assez modeste.

Le poste de pilotage a été prévu pour accueillir un équipage de deux membres assis côte à côte, mais, en mission de patrouille, le CL-215 peut emporter un navigateur, un mécanicien navigant et deux observateurs. Deux portes d’accès sont situées à l’avant et à l’arrière sur le flanc gauche de la coque. Quand l’appareil est garé à terre, des échelles sont nécessaires pour prendre place à bord. Les empennages, comportent des gouvernes classiques, mais dont les dimensions sont suffisamment importantes pour garantir une bonne efficacité à basse vitesse.

Il peut remplir ses réservoirs d’eau en 10 secondes pour ensuite la déverser sur un feu en moins de 1 seconde. Le CL-215 a un système de réservoirs d’eau d’une capacité de 5 346 litres et des écopes qui remplissent les réservoirs en effleurant la surface d’un plan d’eau situé à proximité de l’incendie. Les écopes sont des prises escamotables qui ressemblent à des entrées d’air situées sous la coque. Lors de l’aéro-écopage, il peut supporter des creux de 2m. Ils peuvent également être remplis au sol. L’appareil peut accueillir vingt-six passagers ou 3630kg de fret, ou en lutte anti-incendie deux réservoirs de 2675 litres chacun.

Le premier vol du Canadair CL-215 a eu lieu en octobre 1967. La première livraison a eu lieu en 1969. Un total de 125 exemplaires ont été construits en cinq séries jusqu’en 1989. À la fin de l’année 1986, 91 appareils avaient été livrés. Les principaux clients sont le Canada, le Québec, l’Espagne, la France, l’Italie et la Grèce avec pour chaque état au minimum une quinzaine de machines acquises. La Thaïlande, la Yougoslavie et le Venezuela en ont également acquis mais en petit nombre.

En 1983, un appareil yougoslave luttant contre un incendie a accompli 225 rotations en une seule journée, ce qui démontre la grande fiabilité de l’appareil. Chaque année pendant l’été, notamment dans le Midi, ceux qui sont employés par la Sécurité Civile sont fortement mis à contribution.

Il peut également remplir de nombreuses autres missions telles la patrouille maritime, le transport VIP, la lutte anti-sous-marine ou la recherche et le sauvetage en mer, mission de la plupart des appareils italiens et espagnols. Le CL-215 est aménageable en version épandage contre la pollution maritime. Il est à noter que les deux appareils vénézuéliens servent à la fois de lutte anti-incendies et de transport VIP.

Au sein de la Sécurité Civile les CL-215 furent retirés du service en 1996 et remplacés par son successeur, le CL-415. Au 30 juin 1991, la flotte de Canadair CL-215 avait enregistré quelque 300000 heures de vol et effectué environ 869000 largages. La Sécurité Civile est l’exploitant de l’appareil qui, en 1991, comptait le plus long temps de vol, ayant accumulé au-delà de 75000 heures et réalisé plus de 200000 largages.