Breguet G.11 / G.111

Quiconque visite le hall des voilures tournantes du Musée de l’Air et de l’Espace ne peut pas passer à côté de lui, c’est probablement avec le Sikorsky S-58 l’hélicoptère le plus impressionnant de cette salle. Un appareil étrange, avec son double rotor contrarotatif sur lequel on s’attendrait presque à voir une étoile rouge sur ses flancs. Au lieu de cela il dispose d’un empennage tricolore bien français, et pour cause l’appareil en question est le Breguet G.111 dont voici l’histoire.

C’est en 1948 que la société Breguet commença à travailler sur un prototype d’hélicoptère à double rotor contrarotatif destiné aussi bien aux marchés civils que militaires. En fait elle collaborait avec une autre entreprise avec laquelle elle avait déjà noué des liens avant-guerre : la SFG, pour Société Française du Gyroplane. Une équipe mixte d’ingénieurs des deux entreprises fut montée, sous la direction de René Dorand celui là même qui treize ans auparavant fit voler le Gyroplane Laboratoire, un des premiers véritables hélicoptères au sens actuel du terme. Dorand était d’ailleurs à cette époque considéré comme un des pères de la voilure tournante moderne.

L’ingénieur décida alors de concevoir d’abord un appareil à taille réduite à qui il donna la désignation de Breguet G.11, le G signifiant Gyroplane. Le nouvel hélicoptère reprenait les grandes lignes du Gyroplane Laboratoire, mais avec un carénage et un cockpit biplace vitré. La motorisation retenue concernait un Potez 9E d’une puissance de 240 chevaux qui entraînait le double rotor disposant de six pales. Le fuselage fut construit dans un alliage de métal et de panneaux de bois entoilé. Le G.11 fut doté d’un train d’atterrissage à trois roues non rétractable. Par ailleurs il disposait d’un empennage classique, similaire à celui des avions. C’est dans cette configuration que le Breguet G.11 réalisa son premier vol en mai 1949. Ce premier essai en vol démontra de bonnes qualités à l’appareil.

C’est ainsi que le Breguet G.11 fut renvoyé en atelier pour y être transformé en appareil quadriplace destiné à servir de prototype à un hélicoptère commercialisable sur ce marché émergent. Le moteur Potez 9E laissa la place à un Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior d’une puissance de 450 chevaux, celui là même qu’on retrouvait sur bon nombre d’avions de cette époque comme le Beechcraft C-45 Expeditor ou encore le Vought OS2U Kingfisher.  Autant dire qu’il y avait de quoi faire des pièces détachées. Le fuselage fut redessiné afin de permettre l’accueil de deux passagers en plus des pilotes. L’empennage fut lui aussi modifié, les ingénieurs optant pour une architecture en T. Pour le reste le nouvel appareil ressemblait à un gros G.11, c’est sans doute pour cela qu’il fut officiellement désigné G.111.

Il reçut l‘immatriculation provisoire française de F-WFKC. Ses premiers essais statiques démontrèrent le bon choix dans la motorisation, le R-985 semblait parfaitement adapté à l’emploi sur hélicoptère. Le 25 juin 1951 le Breguet G.111 réalisa son premier vol. Et c’est là que l’accident survint. Les deux rotors se percutèrent lors de la phase de translation de l’appareil obligeant le pilote à ramener le prototype au sol. Son copilote fut légèrement blessé dans l’accident, heureusement le G.111 ne transportait aucun passager.

Le rotor fut complètement démonté et le moteur déposé, mais malgré ces travaux jamais le Breguet G.111 ne reprit ses essais en vol. Quelques semaines plus tard la SFG déposa le bilan, et le prototype fut entreposé dans les ateliers Breguet. Il rejoignit les collections nationales dans le courant des années 1970.

Plus grand hélicoptère à double rotor contrarotatif conçu en France le Breguet G.111 est également un des appareils les moins connus de son constructeur. Et dans sa catégorie il est bien moins célèbre que les machines par Kamov en URSS à l’image du Ka-25 de combat naval. Il est d’ailleurs contemporain du Ka-10, construit lui en série. Cependant grâce aux visiteurs du Musée de l’Air et de l’Espace le G.111 a su renaître de ses cendres.