Boeing C-97 / KC-97 Stratofreighter

Durant la Seconde Guerre mondiale, l’Amérique ressentit le besoin de disposer d’une vaste flotte d’avions de transport afin d’acheminer son matériel et ses soldats aux quatre coins du globe. Malgré sa réelle volonté d’investir dans le transport aérien à long rayon d’action au moyen notamment de ses quadrimoteurs, elle réussit jamais à disposer de l’avion qu’elle voulait vraiment. En fait cette machine arriva après la fin des hostilités mais marqua profondément l’histoire aéronautique militaire en devenant tout à la fois le premier avion de transport stratégique et en même temps le premier appareil réellement dédié au ravitaillement en vol. Il s’agit du Boeing C-97 Stratofreighter.

C’est au milieu de l’année 1942 que les responsables de Boeing eurent l’idée de développer une version de transport à partir du bombardier lourd B-29 Superfortress alors en cours de développement. Bien que décidé à développer cet avion, désigné Model-367 dans la nomenclature constructeur, sur fonds propres les responsables de l’avionneur eurent l’idée de proposer le marché aux généraux américains. Ceux-ci décidèrent rapidement de commander trois prototypes du nouvel appareil. En effet à l’époque tout ce qui pouvait permettre à l’US Army Air Force de disposer de moyen de transport aérien à long rayon d’action était largement le bienvenu.

Au sein des forces américaines le projet reçut la désignation de Boeing XC-97. Pour réduire au maximum les coûts plusieurs éléments du B-29 allaient être repris par les ingénieurs, et à commencer par le fuselage. En fait celui-ci n’allait fournir que la moitié de celui du XC-97 dont le secret allait se révéler au travers d’un très surprenant fuselage à double lobe, un peu à la manière du Curtiss C-46 Commando, mais de manière plus dessiné encore. L’empennage également avait été prélevé sur le bombardier. Boeing envisagea un temps de faire appel aux moteurs en étoile Wright R-3350-23A de 2 200 chevaux du B-29 pour propulser son avion de transport mais finalement le constructeur se tourna vers Pratt & Whitney et son R-4360-27 de 3 250 chevaux, nettement plus puissant, et disponible rapidement.

La cabine du XC-97 permettait l’accueil d’un maximum de 140 passagers ou d’une charge de fret de vingt-quatre tonnes, c’est à dire bien plus que les deux principaux quadrimoteurs de transport militaires américains qu’étaient alors le Douglas C-54 Skymaster et le Lockheed C-69 Constellation. Avion moderne à bien des égards le Boeing XC-97 faisait appel à une construit « tout métal », et disposait d’une rampe de chargement arrière. Son pilotage était assuré par un équipage de trois personnes, dont un navigateur. Le premier vol du prototype intervint le 15 novembre 1944. Les deux autres prototypes volèrent peu après.

En juillet 1945 alors que la guerre se poursuivait dans le Pacifique l’état-major passa commande pour dix avions de présérie. Il s’agissait de six YC-97 purs cargo, de trois YC-97A destinés à des missions mixtes cargo et transport de passager, et d’un YC-97B doté d’une cabine destinée au transport de quatre-vingt passagers dans un niveau de confort type commercial. Les essais reprirent avec ces avions.

Finalement la première commande officielle fut passée après la fin des hostilités, en mars 1947. Elle concernait vingt-sept C-97A. Cette version permettait le transport de 134 soldats équipés ou de 24 040 kg de fret. L’avion fut baptisé officiellement Stratofreighter. Par la suite des versions de transport C-97C et VC-97D, destinée dans ce second cas au transport transatlantique d’état-major en remplacement des Constellation rendus à la vie civile.

En juillet 1947 Boeing fit voler une version améliorée du YC-97B destinée au marché civil. Désignée Model-377 et baptisée Stratocruiser cet avion suscita un engouement limité de la part de compagnies aériennes américaines et européennes. Il vola notamment sous les couleurs de la Pan-Am et de la BOAC. Une cinquantaine d’entre eux fut assemblée entre 1949 et 1954.

Toujours en 1947 la toute jeune US Air Force fit voler un avion modifié en ravitailleur en vol et qui reçut la désignation de KC-97A. Par la suite quelques C-97A furent modifiés ainsi, mais il fallut attendre les KC-97E et KC-97F pour que de véritables versions de ravitaillement en vol voient le jour. En fait ces deux modèles d’appareils étaient capable de réaliser des missions de ravitaillement ou de transport de fret.
Le Boeing KC-97G, introduit dans l’US Air Force en 1950 fut le premier véritable ravitailleur pur de la série.

Les Boeing KC-97 Stratofreighter permirent de remplacer les Boeing KB-29 utilisés jusque là pour les missions de ravitaillement en vol en opérations réelles. Bien qu’apte au ravitaillement en vol des avions à réaction, leur vitesse de croisière rendait cette opération délicate pour les pilotes de jets, notamment pour ceux évoluant sur les bombardiers hexoréacteurs Boeing B-47 Stratojet. C’est la raison pour laquelle l’avionneur développa une version à propulsion mixte, moteurs à pistons et turboréacteurs d’appoint. Un turboréacteur General Electric J47-GE-23 d’une poussée unitaire de 2 360 kg fut monté sous chaque aile. Ce gain de puissance permit également ravitailler certains avions de chasse.

Il est à signaler que plusieurs ravitailleurs KC-97A et KC-97C (des C-97C convertis en 1951) furent finalement retransformés en avions de transport entre 1957 et 1959. Ceux destinés au transport de fret reçurent la désignation de C-97G et ceux destinés à celui de passagers prirent la désignation de C-97K.
En 1956 vingt-deux ravitailleurs furent transformés en avions de recherches et de sauvetages HC-97G destinés au remplacement des vieux Boeing SB-17 datant de la Seconde Guerre mondiale. Ces avions servirent jusqu’en 1970 et leur remplacement par des avions à turbopropulsion.

Il faut savoir que si les avions de transport et de ravitaillement Stratofreighter furent engagés dans les deux grands conflits auxquels participa l’Amérique durant la Guerre Froide : la Corée et le Vietnam. Dans ce second les KC-97 participèrent notamment à des opérations de recherches et de sauvetages de pilotes abattus, ravitaillant au passage des chasseurs-bombardiers North American F-100D et Republic F-105G. Ils avaient aussi la spécialité de ravitailler les avions de transport plus moderne que lui, tels les Lockheed C-130E Hercules et les Douglas C-133A Cargomaster.

Finalement les quadrimoteurs Boeing furent rapatriés aux États-Unis après la fin des hostilités en Asie du sud-est et retirés du service en 1978. Plusieurs d’entre-eux volaient alors au sein des différentes unités aériennes de la garde nationale américaine. Avec plus de trente ans de service et près de 900 exemplaires assemblés le Stratofreighter peut clairement être considéré comme un franc succès dans l’US Air Force.

Trois exemplaires furent construits sous la désignation KC-97L, il s’agissait d’avions destinés à l’Ejercito del Aires où ils reçurent la désignation locale de TK.1. Ils permirent de défricher localement le domaine de vol du ravitaillement en vol. Le seul autre client étranger de l’avion fut Israël qui utilisa de 1963 à 1977 une dizaine de C-97G pour des missions de transport de fret et d’écoute électronique sous la désignation locale de Boeing Anak.

Désormais plus aucun Boeing C-97 et KC-97 Stratofreighter militaires ne volent dans le monde. Quelques-uns servent en Alaska pour du transport de fret régional au sein de petites compagnies aériennes. Une cinquantaine d’autres sont exposés dans des musées à travers le monde. Cet avion permit à Boeing de s’implanter durablement sur le marché des avions de transport militaire, marché sur lequel il existe toujours avec notamment le C-40 Clipper biréacteur.