La saga Concorde

Il est des avions qui fascinent au-delà des passionnés d’aéronautique. Généralement ce sont des machines surprenantes, pour ne pas dire hors du commun. Mais il en est un qui a réussi à agréger autours de lui deux sentiments très opposés, l’amour et la haine. L’amour car une grande partie du public en était littéralement tombé amoureux, la haine car ses opposants le voyaient comme une menace concrète. Cet avion fut également la véritable naissance d’une certaine idée de l’Europe aéronautique. Il s’agit bien entendu du Concorde.

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Génèse

En fait pour lui tout commence au début des années 1960 quand de part et d’autres de la Manche les industriels réfléchissent à l’avenir du transport aérien civil. En France la Caravelle est sur la bonne voie pour devenir un best-seller de l’industrie aéronautique, tandis qu’en Grande Bretagne on tâtonne encore pour donner un véritable successeur au Comet. Les programmes du British Aircraft Corporation 1-11 et du Vickers VC-10 ne semblent pas aussi novateurs que l’avion français, et surtout ils ne font que tenter de recoller au marché, sans réellement créer un nouveau besoin pour les compagnies aériennes.

Cependant dans les esprits de quelques ingénieurs nait une idée assez simple sur le papier, mais diablement compliquée à mettre en œuvre : un avion de ligne supersonique. Transporter des passagers au-delà du mur du son, ça signifie non seulement gagner du temps, mais aussi marquer durablement les esprits. Mais un tel avion va avoir un coût astronomique.

Les équipes de Bristol comptent bien s’appuyer sur les travaux menés par le type 188, un banc d’essais volant particulièrement riche en enseignements sur l’échauffement des structures à grande vitesse. De ce fait Bristol lance les premières études d’un avion désigné Bristol type 223. Cependant le pouvoir politique britannique sait très bien qu’un tel avion appelle forcément à un partenariat technologique. Le Royaume Uni n’est pas l’Amérique, elle n’a pas les moyens de développer seule un tel avion. C’est plutôt une bonne nouvelle pour les Français.
En effet à la même époque les dirigeants de Sud Aviation réfléchissent à un programme similaire. Initialement connu sous la désignation de Super Caravelle le programme prévoit un avion capable de franchir 3000 kilomètres à Mach 2.
En juin 1961 le Bristol type 223 et le Sud Aviation Super Caravelle sont tous deux présentés sous forme de maquettes lors du Salon du Bourget. Les deux programmes se ressemblent tant que l’idée de les fusionner au sein d’un seul et même est désormais une évidence.

C’est chose faites le 29 novembre 1962 lorsqu’à Londres, Britanniques et Français signent un contrat de développement commun pour l’avion de ligne supersonique. British Aircraft Corporation (ou BAC) et Sud Aviation sont les maîtres d’œuvre, tandis que Bristol-Siddeley et la SNECMA s’occuperont de développer les propulseurs.

Quelques jours plus tard, lors d’un discours télévisé le 13 janvier 1963 le général de Gaulle emploie le mot Concorde pour définir le futur avion supersonique franco-britannique. Après un temps d’hésitation la presse anglo-saxonne reprend l’expression mais en l’écrivant à l’anglaise, Concord. Le nom de l’avion est né.
Cette même année le 24 octobre les Britanniques présentent à Filton une maquette de désignation à l’échelle 1. Pour la première fois y figure le nom de Concorde, écrit en anglais et en français.

En mars 1964 les responsables de Sud Aviation annoncent que huit compagnies, dont Air France, la BOAC, et Qantas ont d’ores et déjà commandé le Concorde, l’ensemble s’élevant à quarante et un avions. Dans le même temps on découvre que ce sont au total près de six cents sociétés qui gravitent autour du programme Concorde. Environ 350 sont française, et le reste est britannique.
Quelques semaines plus tard en mai 1964 les ingénieurs de BAC font voler une version modifiée du Fairey FD.2 expérimentale sous la désignation de BAC 221. L’avion reprend, en plus petit, les grands traits du Concord.
Ce même mois de mai 1964 deux consortiums américains, l’un mené par Boeing et General Electric, et le second par Lockheed et Pratt & Whitney annoncent leur intention de concevoir un concurrent direct au Concorde sous la désignation de SST.
Malgré d’indéniables réussites technologiques le 19 novembre 1964 le Premier Ministre britannique Harold Wilson annonce le retrait pur et simple des Britanniques du programme Concord. La raison invoquée est économique. C’est la consternation à Paris où les relations avec le partenaire se dégradent très vite. De Gaulle décide alors de poursuivre le programme coûte que coûte, tout en menaçant le gouvernement britannique de le trainer devant les tribunaux.

La situation revient à la normale le 20 janvier 1965, suite visiblement aux menaces françaises. Cependant les Britanniques exigent la création d’une commission indépendante sur les budgets alloués au programme. De Gaulle accepte. Le 10 avril suivant les responsables de Sud Aviation annoncent le lancement des travaux pour l’usinage de Concorde 001, le premier prototype.
Le 26 juin 1965 une délégation soviétique, menée par le cosmonaute Youri Gagarine, visite les usines de l’avionneur français, et notamment le hangar où seront assemblés les futurs Concorde.
Le 11 septembre 1965 une conférence de presse se tient au siège londonien de BAC pour définir publiquement les grandes lignes de la construction des différents éléments de l’avion supersonique. En France Sud Aviation mobilise six usines différentes (Bouguenais, Bourges, Marignane, Nantes, Saint-Nazaire, et Toulouse) tandis que la SNECMA s’occupe du Concorde à Corbeil en région parisienne. Il en est de même d’Hispano-Suiza et de Messier, avec respectivement les usines franciliennes de Colombes et de Montrouge. Côté Britannique la British Aircraft Corporation utilise trois usines (Filton, Marshalls, et Weybridge) tandis que Bristol-Siddeley utilise sa chaîne d’assemblage de Bristol.

En mars 1966 les premiers essais statiques de tronçons de fuselage commencent. Ceux ci démontrent de bonnes qualités générales. Le 9 septembre suivant un bombardier Vulcan modifié, appartenant au Royal Aircraft Establishment de Farnborough, réalise le premier vol du futur propulseur du Concorde, l’Olympus 593. Pour cela la soute à bombes a été modifiée permettant la sortie du réacteur lors des vols d’essais.
Quelques jours plus tard, le 1er octobre Bristol-Siddeley fusionne avec Rolls-Royce. Ce dernier devient le motoriste de référence du Concorde.
Le 31 décembre 1966 le Congrès américain annonce que c’est Boeing qui devra construire le concurrent direct du Concorde. Il se nomme B2707. Le Lockheed 2000 n’a pas été retenu.

Le 3 avril 1967 Sud Aviation décide de redéployer une partie de ses activités dans les anciens ateliers Potez de Toulouse, afin de conserver sur son site historique l’ensemble du programme Concorde. Ce même mois une nouvelle compagnie passe commande pour l’avion franco-britannique, il s’agit d’Air Canada qui place deux options. En août de cette même année Concorde 001 commence ses essais statiques de vibration.
Le 11 décembre 1967 le monde découvre enfin la réalité du Concorde. A Toulouse le premier prototype de l’avion est présenté au public. A la surprise générale Concorde n’est plus écrit qu’en français. Les Britanniques ont tranché en faveur de son orthographe française.

Quelques semaines après cette présentation, le 4 février 1968 les essais s’accélèrent. A Toulouse on commence les essais de point fixe des réacteurs de Concorde 001. Le 20 août suivant, il roule. Pour cela Sud Aviation a fait construire une piste spéciale de 3500 mètres de long. Cependant 1968 est marqué par son 31 décembre. C’est d’Union Soviétique que vient le rude coup qui va provisoirement abattre le moral des ingénieurs et techniciens britanniques et français. Tupolev fait voler son Tu 144, un avion de ligne supersonique jusqu’alors quasi inconnu. Extérieurement l’avion est une copie quasi conforme du Concorde. La presse internationale le surnomme Concordsky, tandis que l’OTAN lui attribue le nom de code de Charger.

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Développement

Le 1er février 1969, une fois le choc Tu 144 digéré, les affaire reprennent. Rolls-Royce et la SNECMA créent une structure conjointe destinée à la commercialisation des moteurs du Concorde, ainsi que de leurs pièces détachées. Elle est nommée CESO, pour Concorde Engine Support Organisation.
A peine un mois plus tard, le 2 mars 1969 l’avion supersonique Concorde est une réalité palpable. Le pilote d’essais français André Turcat réalise le premier vol de l’avion depuis les usines de Sud Aviation à Toulouse. A 15 heures 40 le Concorde 001 quitte pour la première fois de son histoire le sol. Le temps de survoler la ville rose, et vingt huit minutes plus tard il regagne le tarmac. En Angleterre son « petit frère », Concorde 002, réalise lui son vol inaugural le 2 mars suivant entre les mains de Brian Trubshaw.
Le 29 mai Concorde 001 survole Paris à basse altitude, avant de rejoindre le Salon du Bourget où il est présenté en grande vedette. Face à lui, venu des USA, le révolutionnaire Boeing 747 Jumbo Jet semble faire pâle figure.

En septembre de la même année Boeing annonce les début des travaux d’assemblage des premiers éléments du B2707. Mais l’annonce passe inaperçue car le 1er octobre Concorde devient réellement supersonique. Son pilote d’essais attitré, André Turcat lui fait réaliser son premier passage du mur du son. Il a atteint la vitesse de Mach 1.05.

Le 1er janvier 1970 Sud Aviation disparait, au profit de la SNIAS, mieux connue sous le nom d’Aérospatiale. Ce dernier reprend l’ensemble de ses activités, dont l’assemblage du Concorde. La course à la vitesse connait un rebondissement quand le 26 mai 1970 le Tupolev Tu 144 devient le premier avion de ligne à atteindre Mach 2.
Le 13 septembre de cette même année Concorde 002 réalise son premier atterrissage sur l’aéroport londonien de Heathrow. Non prévu lors du décollage, il s’agit d’un atterrissage d’urgence. En effet la météo est trop mauvaise sur Filton pour permettre son retour à sa base. Plusieurs associations de riverains se plaignent publiquement du bruit engendré par le supersonique civil.
En novembre de la même année Concorde 001 et 002 rattrapent le Charger en atteignant eux aussi Mach 2.

Le 26 janvier 1971 le programme rencontre son premier ennui technique majeur. La rampe de régulation de l’entrée d’air du réacteur numéro 4 de Concorde 001 est arraché lors d’un vol d’essais au départ de Toulouse. L’avion doit rejoindre sa base en urgence, et se pose sous protection des services de secours. Mais ce n’est pas le moindre des soucis de l’avion. Il est bruyant. Trop d’ailleurs au goût des associations de riverains de Filton et de Toulouse. La contestation est également portée par les militants écologistes qui voient en lui un avion trop gourmand en carburant. Les vols d’essais doivent donc être menés plus haut, au-delà de 16000 mètres d’altitude.
Le 25 mai de cette même année Concorde 001 réalise le premier vol long courrier supersonique civil en reliant Toulouse à Dakar. Le lendemain il réalise un vol retour jusqu’au Bourget. Ce même jour l’administration Nixon met fin au programme du SST. En septembre suivant l’avion réalise une campagne publicitaire en Amérique du sud, et principalement au Brésil.
Le 12 décembre le Président de la République Georges Pompidou réalise un vol à bord de Concorde 001 entre Paris et les Açores où il rencontre son homologue américain Richard Nixon. L’arrivée sur l’aéroport est triomphale.

En juin 1972 l’équipage d’essais britannique de Concorde 002 réalise une campagne promotionnelle d’un mois en Asie du sud-est et en Australie. A cette occasion une équipe de Qantas a l’occasion de voler dans le cockpit.
Le 1er septembre la BOAC, compagnie de lancement du Concorde avec Air France disparait. L’ensemble de son activité et une importante partie de sa flotte sont repris par son remplaçant British Airways. Cela concerne aussi les commandes de Concorde.
Le 26 octobre le transport américain United annonce qu’il renonce à acquérir l’avion. Iran Air l’imite quelques jours plus tard.

En mai 1973 pour la première fois le Concorde est présenté au Salon du Bourget face à son seul et unique concurrent, le Tupolev Tu 144 soviétique. Cependant le 3 juin le salon est endeuillé par le crash du Charger. L’avion de ligne supersonique russe s’est écrasé peu après son décollage, à Goussainville en pleine ville. Il y a quatorze morts. L’ensemble de l’équipage et plusieurs habitants ont perdu la vie.
Le 30 juin suivant Concorde 001 est utilisé pour poursuivre une éclipse solaire durant 74 minutes. C’est une première historique.
Mais 1973 est aussi l’année terrible du choc pétrolier, qui va avoir des répercussions terribles sur le programme Concorde. Air France et British Airways s’engagent dans une politique de réduction de leurs consommations en carburant.
Le 6 décembre 1973 le premier Concorde de série réalise son vol inaugural entre les mains d’André Turcat.

Le 13 février 1974 c’est au tour de Brian Trubshaw de faire voler le deuxième Concorde de série. Le 13 mars le premier aéroport spécialement conçu pour mettre en œuvre le Concorde ouvre ses portes. Situé à Roissy-en-France en grande banlieue parisienne, il est baptisé Charles de Gaulle, du nom de l’homme d’état décédé quatre ans auparavant.
C’est de nouveau Trubshaw qui réalise le 14 avril de cette année le record mondial de vitesse pour un avion de ligne en faisant grimper son Concorde à Mach 2.23.
A l’automne 1974 une équipe britannique emmène le Concorde en Alaska, puis au Moyen Orient pour le soumettre à des températures extrêmes. De -40°C à +47°C l’avion ne bronche pas, le système de conditionnement de l’air à même fonctionner mieux que prévu.

Le 9 octobre 1975 la France délivre le certificat de navigabilité au Concorde. Le Royaume Uni l’imite le 5 décembre. Le 19 décembre Air France reçoit son premier avion de série, il est immatriculé F-BVFA. Sept jours plus tard Aeroflot inaugure sa première ligne sur Tu 144 entre Moscou et Alma-Ata dans l’actuel Kazakhstan.

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La carrière commerciale

Le 21 janvier 1976 à 12 heures 40 le vol AF-085 fait débuter la carrière commerciale du Concorde. Cent passagers relient Roissy-CDG à Rio de Janeiro au Brésil. Une escale est nécessaire à Dakar avant la traversé de l’Atlantique. Le commandant de bord et son équipage ont la surprise d’être accueilli par l’académicien français et président de la république sénégalaise Léopold Sédar Senghor en personne. Le 9 avril suivant Air France ouvre sa seconde liaison régulière sur supersonique entre Roissy et Caracas, avec cette fois une escale aux Açores. Il faut désormais six heures pour relier Paris à la capitale vénézuélienne, en lieu et place des onze heures et demi nécessaires avec un Boeing 747.
Le 24 mai de cette même année, deux Concorde, l’un d’Air France, l’autre de British Airways quittent simultanément Roissy-CDG et Heathrow pour l’aéroport américain de Washington-Dulles. Ils se posent ensembles. Il s’agit d’une opération plus politique que commerciale. En effet depuis 1974 des négociations secrètes sont menées aux États-Unis pour interdire la venue de l’avion franco-britannique. Déjà depuis le 25 mars de cette année l’avion est persona-non-grata à New York et dans le New Jersey.

Le 25 janvier 1977 un Concorde d’Air France réalise son vol intégralement en manuel. En effet une erreur de communication interne de la compagnie fait que l’équipage ignore que le câblage de l’appareil a été modifié à Filton. Particularité du vol, il relie Riyad à Paris avec le Président de la République Valéry Giscard d’Estaing à bord.
Le 22 novembre 1977 l’aviation civile américaine et l’autorité portuaire de New York lèvent le véto sur l’utilisation du Concorde vers l’aéroport JFK. Air France et British Airways en ont profité pour immédiatement ouvrir leurs lignes régulières depuis Paris et Londres.
Le 13 décembre de la même année British Airways interrompt sa liaison Londres-Singapour, le vol commercial le plus long du Concorde, suite aux plaintes répétées de la Malaisie, qui refuse le survol de son territoire à l’avion supersonique.

Par la suite la carrière commerciale de l’avion se fait sans trop d’embûches au long d’un peu plus de deux décennies pleines. Et ce jusqu’au 25 juillet 2000.
Ce jour là à 16 heures 42 le vol AF-4590 reliant Paris à New York décolle de Roissy-CDG. Le temps est clair. L’avion immatriculé F-BTSC emporte cent passagers et neuf membres d’équipage. Pour une raison longtemps demeurée mystérieuse l’avion ingère une pièce métallique sur le tarmac. Rapidement un incendie se déclare. L’avion tente alors un retour à CDG, tandis que les services de secours sont mis en alerte. Trop tard, quatre vingt dix secondes seulement après avoir quitté le sol l’avion s’écrase sur un hôtel de la commune de Gonesse. Il n’y a aucun survivant parmi les 109 personnes à bord. Quatre personnes se trouvant dans l’hôtel périssent également. C’est le premier crash de l’histoire du Concorde, et le début de la fin pour cet avion.

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La retraite

Le choc psychologique après la catastrophe d’Air France est énorme. La France ressent cet accident pratiquement comme un deuil national. En Angleterre la situation est identique. Concorde n’avait jamais connu pareil accident.

Immédiatement le Ministère des Transport suspend les certificats de navigabilité de Concorde. Les avions sont inspectés minutieusement. Les pneus sont changés, et enfin en novembre 2001 Air France peut reprendre ses vols commerciaux supersoniques vers New York. Mais un autre évènement joue en la défaveur de l’avion franco-britannique. Quelques semaines auparavant la côte est a été frappée par une série d’attentats terroristes mettant en œuvre des avions de ligne, nous étions alors le 11 septembre. Les Américains ont peur de reprendre l’avion, et le Concorde ne fait pas exception en cette période de doute. British Airways reprend ses vols en même temps qu’Air France.

Et c’est en même temps, le même jour que les deux compagnies, les deux seuls utilisatrices de l’avion signent son arrêt de mort. Le 10 avril 2003 marque la fin de la carrière commerciale du seul avion de ligne supersonique au monde à avoir réaliser des vols transatlantiques.

Aujourd’hui une bonne partie des Concorde subsistent. Certains sont visitables, c’est le cas du 001 exposé au Musée de l’Air et de l’Espace, aux côtés du F-BTSD. Le F-BVFF est présenté à l’entrée de l’aéroport de Roissy-CDG. Heathrow possède le G-BOAB dans des conditions similaires. Des Concorde sont également exposé aux USA.

Plus de dix ans après son retrait du service actif Concorde demeure un mythe presque vivant. Un mythe avec des zones d’ombre, des défauts majeurs. Mais le propos de ce dossier n’est pas de lui intenter un procès, plutôt de lui déclarer notre flamme, à nous autres passionnés. Oui ce dossier est orienté idéologiquement, je le revendique. N’en déplaise à ses détracteurs, ils trouveront ailleurs matière à redire sur lui.