Blackburn B-101 Beverley

En février 1946, l’Air Ministry fit savoir qu’il recherchait un avion de transport stratégique lourd capable de remplacer les Skymaster Mk-I de la RAF. Si ces avions étaient performants, ils n’avaient toutefois pas l’allonge et la charge utile qu’attendait l’aviation britannique. Trois constructeurs se mirent alors sur les rangs : Avro, General Aircraft, et Miles.

Si le premier se retira rapidement du marché au profit de son projet d’avion de ligne à réaction Avroliner, il restait toutefois les deux autres avionneurs. Malgré quelques bonnes idées de la part de son bureau d’études George Miles dut abandonner le programme. Et c’est ainsi que General Aircraft se retrouva seul en compétition. Son avion portait la désignation de GAL-60.

Après que la RAF ai commandé un prototype, un accord de motorisation fut signé pour la fourniture à l’avionneur de Bristol Hercules de 2000 chevaux. Le GAL-60 fut assemblé en quelques mois. Il se présentait sous la forme d’un monoplan à aile haute quadrimoteur disposant d’un train d’atterrissage fixe très particulier. Si la roulette de nez était assez classique, il en était tout autrement du train arrière qui se composait de deux grande jambes particulièrement hautes et raccordées à la voilure. Chaque jambe de train disposait d’une barre oblique fixée au fuselage. Ce train très particulier permettait au GAL-60 de pouvoir opérer à partir de pistes sommaires. L’autre grande particularité de cet avion résidait dans son fuselage. Outre une cabine standard, l’avion disposait d’un fuselage poutre permettant le stockage de charge marchande dans l’arrière de l’avion. Ce dispositif permettait d’équilibrer les charges dans l’avion. Pour le reste le GAL-60 était assez classique.

Alors que l’avion était en phase finale d’assemblage le constructeur General Aircraft fut absorbé par l’avionneur Blackburn qui donna au GAL-60 la désignation de B-100. Celui-ci fit son premier vol le 20 juin 1950. Les essais démontrèrent quelques menus défauts qui furent corrigé sur le second prototype qui était déjà en cours de fabrication chez General Aircraft sous la désignation de GAL-65. Il devint B-101 pour Blackburn et se différenciait principalement par ses nouveaux propulseurs, quatre Bristol Centaurus Mk-273 développant 2850 chevaux chacun. Ces moteurs étaient dérivés de celui équipant le chasseur-bombardier Blackburn Firebrand TF Mk-5 alors en service. Une première commande pour vingt appareils fut immédiatement passée, et les avions reçurent la désignation de Beverley.

Entrés en service en mars 1955, les Beverley C Mk-1 de la RAF furent livrés dans un premier temps au Squadron 42 qui réalisait des liaisons régulières entre la Grande Bretagne et le Canada, l’Allemagne de l’Ouest, la France, et les États-Unis. C’est d’ailleurs un avion de cette unité qui établit en juillet 1957 un record mondial de charge parachutée en un seul largage : 18 114kg. Ce record fut toutefois battu trois ans plus tard aux USA par un Douglas C-133 Cargomaster de l’US Air Force.
Bien que pouvant emporter un peu plus de vingt tonnes de fret le Beverley était surtout employé à l’époque pour des missions de transport de troupes et de parachutistes. Dans ce dernier cas il emportait 70 personnes dont 30 dans la partie arrière du fuselage, dans la poutre.

Une seconde commande fut passée quelques temps avant l’entrée en service des premières machines, en mai 1954 pour 27 machines qui furent rattachées à trois Squadrons. Bien qu’acquit après le premier lot ces machines restaient identiques aux autres Beverley. Ils furent utilisés aussi bien au Moyen-Orient, qu’à Singapour, Hong-Kong, ou au Kenya. Ces avions avaient pour mission principale le soutien opérationnel aux unités de combat ultramarine. Toutefois le Squadron 47 basé dans le nord de l’Angleterre fut lui aussi doté de Beverley du second lot.

Le Blackburn Beverley resta en service dans les unités d’active de la RAF jusqu’en 1967. Ces gros quadrimoteurs furent finalement remplacés par le Lockheed Hercules C Mk-1, plus moderne et disposant d’une meilleur allonge. Même si la charge marchande était très sensiblement moindre.

Toutefois deux Beverley continuèrent à voler sous la cocarde britannique. Le premier était codé XB261 et appartenait à l’A&AEE (Aircraft & Armament Evaluation Establishment, établissement d’évaluation de l’armement et des aéronefs) où il servait à la fois pour des essais d’avionique mais également comme avion de servitude. Ce Beverley C Mk-1 servit jusqu’en 1977. L’autre quadrimoteur était le XB259, appartenant lui aussi au second lot, et qui fut affecté au RAE (Royal Aircraft Establishment, équivalent britannique du CEV) là aussi pour des essais divers et pour des missions logistiques.

Le XB259 connut une carrière plus surprenante que le Beverley de l’A&AEE. En effet, il servit pour des essais d’avionique au profit du programme Concorde, mais également pour la mise au point du jet d’affaire British Aerospace 125, et de l’avion de combat Panavia Tornado. Le XB259 réalisait fréquemment des vols entre sa base de Bedford et Toulouse, siège des usines Sud-Aviation où était assemblé le prototype Concorde. Ce Beverley fut retiré du service en 1985.

Les Blackburn Beverley volèrent uniquement sous les couleurs britanniques, en partie du fait de l’émergence rapide du C-130 Hercules. Ces avions connurent une carrière militaire assez similaire aux Deux-Ponts de l’Armée de l’Air. Quatre Beverley furent toutefois vendus sur le marché civil pour des missions de transport de fret pour le compte de compagnie d’extraction de pétrole. Ces avions volaient sous immatriculation britannique. De nos jours quelques Beverley sont visibles par le grand public, l’un au musée de la RAF à Hendon, un autre au musée aéronautique de Southend, et le troisième à l’entrée de la base de Cranwell où volent les Beech King Air T Mk-1 formant les futurs pilotes de transport de la RAF.

Appareil aux formes très caractéristiques le Beverley était un avion réputé robuste, qui avait la particularité de pouvoir se poser presque sur n’importe quel sol, y compris les plus gelés. Ses équipages avaient confiance en lui. En une décennie d’utilisation un seul accident notable eut lieu, et l’équipage s’en sortit indemne, malgré la perte totale de l’avion.