SNCAC NC.1071

Après le premier vol du SO-6000 Triton, la course aux avions à réaction était franchement lancée en France. Soucieuse de rattraper son retard technologique dans ce domaine, en grande partie du fait de l’occupation nazie, l’industrie aéronautique française s’est massivement lancée dans l’étude et le développement de jets souvent très différents les uns des autres. Parmi ces programmes figurait une étude menée conjointement par le Ministère de l’Air, le Centre d’Essais en Vol, et la Marine Nationale destiné à fournir un chasseur d’appui lourd censé servir sur un futur porte-avions. Ceci allait alors déboucher sur le premier biréacteur ayant volé en France : le SNCAC NC-1071.

Les premières ébauches de cette machine remontaient à un avion raté, le SNCAC (Société Nationale de Construction Aéronautique du Centre) NC-1070, un bimoteur bipoutre sous-motorisé et totalement obsolète lors de sa conception. En novembre 1947, les deux principales aéronavales au monde, l’US Navy et la Fleet Air Arm, n’ont plus de programmes de ce type en cours de réalisation, et la France compte bien là aussi rattraper son retard. C’est la raison pour laquelle le CEV et l’Aéronautique Navale firent pression sur le Ministère de l’Air et sur l’Etat-major de la Marine Nationale pour que le futur avion soit fabriqué très rapidement. D’autant qu’à cette époque la France s’engage dans ses premiers conflits de décolonisation, d’abord à Madagascar puis surtout en Indochine.

Le Ministère de l’Air décide donc de charger la SNCAC de concevoir ce nouvel avion, et lui demande dans un souci d’économie, de baser son nouvel avion sur le NC-1070. C’est la raison pour laquelle l’avion reçu la désignation de NC-1071.

La fiche programme de la Marine Nationale prévoyait que l’avion soit armé de deux canons Hispano de 20mm dans le nez et d’une charge de bombe en externe de 800 kg composée principalement de roquettes HVAR de 127 mm de construction britannique et de bombes de 227 kg de construction américaine. Mais la fiche exigeait également que l’avion soit motorisé avec deux turboréacteurs Rolls & Royce Nene. Un prototype fut commandé.

L’appareil se présentait sous la forme d’un monoplan à aile droite médiane. D’une architecture très particulière, le NC-1071 disposait de ses deux turboréacteurs, construits sous licence par Hispano-Suiza, montés de part et d’autre du fuselage dans des nacelles très effilées. L’empennage double était quant à lui doté d’un plan horizontal reliant les deux. Le train d’atterrissage de l’avion était lui aussi quelque peu surprenant. En effet, la roue avant rétractable dans le nez de l’avion était décentrée tandis que les roues arrières s’escamotaient dans les nacelles des Nene. Prévu pour un équipage de trois personnes, le cockpit de l’avion n’emportait en réalité qu’un pilote et un observateur installé dans le nez vitré. Construit entièrement en métal le prototype ne disposait pourtant d’aucun armement.

Le NC-1071 réalisa son premier vol le 12 octobre 1948. Les essais en vol débutèrent dès lors, dirigés par Fernand Lasne alors chef pilote d’essais de la SNCAC et ancien de Farman qui travailla sur bon nombre d’avions avant guerre. Lors des essais, le NC-1071 démontra des qualités très médiocres, une relative sous-motorisation, un souci récurent dans la disposition du train d’atterrissage, mais surtout les portes du train d’atterrissage avaient alors une forte tendance à s’ouvrir en vol, causant au mieux une perte d’aérodynamisme et dans les pires cas des risques de crash.

Trois mois après le premier vol le NC-1071 quitta l’usine SNCAC de Toussus-le-Noble en région parisienne pour le Centre d’Essais en Vol d’Istres. A cette époque, les pilotes d’essais français du CEV avaient l’habitude de voler sur tous les types de prototypes construits aussi bien par les constructeurs nationaux que par ceux privés comme Dassault ou Breguet. Le sobriquet dont l’avion fut affublé était alors sans appel concernant l’avis de ces pilotes sur cette machine : le « tabouret ». Il était alors notoire que le NC-1071 était un avion raté, que la Marine Nationale ne commanderait jamais en série cet aéronef, et que surtout il était dangereux en vol. Pourtant les essais ne furent pas stoppé immédiatement.

Si l’Aéronautique Navale ne comptait plus tirer du NC-1071 un chasseur, elle avait encore l’ambition de tester cette machine jusqu’au bout. Toutefois elle dû attendre plusieurs mois. En effet, en juin 1949 l’avion subit un très lourd accident, qui eut comme résultat son renvoi pour 18 mois à Toussus-le-Noble et le fait que désormais les essais sur cette machine ne serait plus effectués que par un seul et unique membre d’équipage : le pilote.

Les essais reprirent en décembre 1950 mais cette fois-ci à Brétigny-sur-Orge, le site francilien du CEV. Le prototype y effectua quelques vols avant de rejoindre, sur ordre de la Marine Nationale, l’aéroport de Marignane où des pilotes de chasse de l’Aéronautique Navale devaient conjointement avec les équipes du CEV analyser l’avion. Si le NC-1071 n’était plus destiné à la chasse, il n’en demeurait pas moins un programme intéressant pour les marins français.

Le 8 mai 1951, l’avion réalisa son record de vitesse à 745 km/h, sans encombre. A la fin du mois, l’avion subit une fois de plus un grave accident, qui faillit d’ailleurs tuer son pilote d’essais. Au-delà de 600 km/h l’avion avait une fâcheuse tendance à faire sauter ses rivets, à déchirer la gouverne de profondeur, et aussi à déchiqueter le plan horizontal de l’empennage. A la différence du CEV, la Marine Nationale faisait réaliser ses essais par un pilote et deux ingénieurs installés dans le fuselage de l’avion. Et ce sont ces mêmes ingénieurs qui s’aperçurent de la catastrophe qui se jouait sous leurs yeux. Finalement, le NC-1071 se posa bon an mal an, et lors de l’inspection au sol les équipes de la SNCAC, de la Marine Nationale, et du CEV s’aperçurent que le biréacteur était ni plus ni moins que sur le point de totalement se disloquer. Le programme fut annulé un mois plus tard et l’avion ferraillé.

Le SNCAC NC-1071 n’était pas particulièrement un bon avion, ça c’est le moins qu’on puisse dire, toutefois il faut remarquer qu’il fut le premier biréacteur français. Son aventure chaotique fut relativement longue au regard des risques que prenaient les équipages d’essais quand ils montaient à bord. C’est plus pour des raisons politiques que réellement technologiques que l’avion vécu aussi longtemps. Pour la petite histoire la SNCAC fut dissoute une semaine avant l’arrêt du programme NC-1071.