Breguet Br.500 Colmar

Si globalement, sous l’Occupation, l’action industrielle française a été réduite au strict travail pour les besoins du IIIème Reich, il faut tout de même souligner que le domaine aéronautique a pu jouir d’une relative autonomie et donc développer à son propre compte divers programmes, sous le contrôle des autorités allemandes. Breguet notamment a pu travailler à ses propres réalisations, en parallèle de sa collaboration à des programmes comme le Blohm-und-Voss Bv-144. C’est ainsi que naquit le bimoteur de transport Br.500 Colmar, malheureusement demeuré sans suite.

C’est au début de l’année 1940 que l’avionneur français se lança dans cette étude. Il s’agissait en fait de palier tant au niveau civil que militaires aux défauts récurrents des avions de transport de l’époque. Ainsi Breguet comptait remplacer les Potez 650 en service dans l’armée de l’air, et surtout faire oublier ses déconvenues commerciales et technologiques rencontrées avec le Br.470T Fulgur, un avion de ligne bimoteur censé en 1936 concurrencer la montée en puissance des avions américains comme le Douglas DC-2.

Le nouveau programme reçut donc la désignation de Br.483T Colmar. En fait le nouvel avion devait se présenter comme une version bimoteur du bombardier ultramoderne que Breguet développait pour l’Armée de l’Air, le quadrimoteur Br.482.

Seulement voilà, l’armistice de 1940 doucha définitivement les espérances françaises de voir des avions d’armes capable de rivaliser avec les réalisations américaines ou britanniques, d’autant que le programme du Br.482 ne semblait même pas intéresser les Allemands, dont le doctrine d’emploi n’était pas orientée vers les bombardiers lourds. Le programme Br.482 fut donc abandonné, enfin de manière officielle.

Néanmoins le programme du Br.483T ne semblait pas contrarier les Nazis, même s’il ne les intéressait guère. Et les travaux purent donc reprendre dès le printemps 1942. A l’époque, l’ébauche finale de l’avion n’était même pas réellement connue, et seules ses grandes lignes se dessinaient vraiment. Il fallut encore attendre plusieurs mois avant que l’avion ne prenne forme en tant que maquette, présentée ensuite à l’occupant pour avoir son feu vert quand à l’assemblage d’un prototype. Finalement l’accord fut donné et l’avion assemblé.

Extérieurement, il se présentait sous la forme d’un bimoteur à aile basse cantilever construit principalement en métal. Doté d’un empennage double dérive et d’un train d’atterrissage tricycle escamotable il présentait des lignes assez modernes, au regard de ses contemporains allemands et français. Sa propulsion était assurée par deux moteurs en étoile Gnome & Rhône 14R d’une puissance unitaire de 1 600 chevaux entraînant chacun une hélice tripale en métal. Ce prototype pouvait accueillir 23 passagers, mais avait aussi la possibilité d’être transformé en transport de troupes pour 35 soldats équipés.

Avant même d’être présenté aux officiels allemands et français ce prototype fut détruit, le 6 avril 1944, par des Halifax de la Royal Air Force qui bombardaient les ateliers d’aviations de Montaudran dans la banlieue de Toulouse où se trouvait le prototype du Colmar, mais également plusieurs avions allemands en cours de rénovations. Malgré une destruction quasi totale de la cellule l’intérêt semblait avoir gagné, et un second prototype fut autorisé à être assemblé.

Strictement identique à son prédécesseur cet avion fut assemblé, notamment à partir de pièces non détruites dans le bombardement. Cependant cet assemblage prit un certain retard, et la guerre faisant son oeuvre, ce second prototype ne fut terminé qu’après la Libération de la France. Entre temps le programme avait changé de désignation et devint le Br.500 Colmar. Il vola enfin le 27 février 1945.

Mais immédiatement les responsables d’Air France déclinèrent la proposition de Breguet. Les militaires semblèrent moins hostiles à cet avion. Il faut dire que l’Armée de l’Air avait un besoin urgent en appareils de transport, tant pour soutenir ses opérations en métropole, que dans les colonies, et bien sûr pour rapatrier les soldats prisonniers en Allemagne. Le Br.500 fut donc officiellement opposé au Sud-Ouest SO-30N Bellatrix. Malheureusement aucun des deux ne semblait satisfaire les aviateurs français qui finalement reportèrent leur intérêt sur l’AAC-1 Toucan, la version francisée du Ju-52/3. Pourtant le Bellatrix eut plus de chance, en donnant naissance au SO-30P Bretagne, longtemps utilisé par les militaires.

A l’été 1946, le Colmar fut néanmoins versé au GLAM, le Groupement des Liaisons Aériennes Ministérielles, une unité de transport de l’Armée de l’Air destiné aux hautes personnalités civiles, et donc basé à Villacoublay en banlieue parisienne. Il y resta toute sa carrière, c’est à dire quelques années, avant d’être retiré du service et ferraillé rapidement, au début des années 50.

Finalement le Breguet Br.500 Colmar eut nettement moins de chance que le SO-95 Corse, un avion également conçu sous l’occupation, mais qui lui connut la construction en série et l’utilisation par les militaires.

Appareil mal motorisé, conçu dans des conditions peu optimales, et finalement assez peu original le Br.500 Colmar était en fait en 1945 un avion bien représentatif des machines de la fin des années 30, c’est à dire un aéronef obsolète.