Saab 91 Safir

Anticipant la fin de la seconde guerre mondiale, Saab souhaita diversifier sa production d’avions vers le marché civil. À cette fin, deux avions fort différents furent développés : le Saab 90 Scandia, un avion bimoteur de transport, et le Saab 91 Safir, un appareil monomoteur qui deviendra un des plus grands succès à l’exportation de l’avionneur suédois.

Le projet Safir fut dirigé par l’ingénieur suédois Anders J. Andersson, qui avait précédemment travaillé chez le constructeur allemand Bücker Flugzeugbau où il avait conçu le révolutionnaire avion école Bü 181 Bestmann. De construction entièrement métallique avec des ailerons revêtus de toile tendue, le Safir partageait une ressemblance extérieure avec son cousin allemand construit de bois. Le prototype du Safir, équipée d’un moteur De Havilland Gipsy Major IC de 132 CH, effectua son vol initial le 20 novembre 1945. Dans la cabine, pilote et instructeur assis côte à côte disposaient de commandes doublées. Derrière se situait un compartiment à bagages ainsi qu’un siège pour passager.

Suite à une série d’essais concluants, le Safir fut doté du moteur De Havilland Gipsy Major 10 de 145 CH, pour la production en série du modèle 91A à compter de 1946. Cette première version du Safir fut fabriquée à 48 exemplaires, dont 10 appareils destinés à l’armée de l’air suédoise (Flygvapnet) sous la désignation TP-91. Seize appareils furent également vendus à l’armée de l’air éthiopienne, et les autres à des acquéreurs privés. Aux commandes d’un Safir aménagé à cette fin, le célèbre aviateur suédois Carl Gustaf von Rosen effectua, en 1947, un vol sans escale de la Suède à Addis-Abeba en Éthiopie. Attirant l’attention internationale, cet exploit fut un coup de publicité sans pareil pour le Safir qui effectua un vol d’une durée de 32 heures, franchissant un peu plus de 6200 kilomètres.

Dès 1947 Saab s’intéressa également au développement d’un avion de chasse à réaction. Désigné Saab 201, un Safir 91A fut équipé d’une voilure en flèche développée pour le futur J29 Tunnan, afin d’étudier son comportement à vitesse réduite. En 1950 Saab réitéra avec un autre Safir, désigné Saab 202, cette fois pourvu de la voilure d’étude du futur J32 Lansen.

Entre-temps, Saab avait démarré la production du Safir 91B en 1949. Cette nouvelle version était dotée du plus puissant moteur Lycoming O-435A de 190 CH couplé à une hélice tripale à pas variable. Il en résulta un gain de performance appréciable, le plafond pratique passant de 4600 m à 6200 m. La distance franchissable s’améliorait aussi d’environ 100 km. Les commandes affluèrent pour le nouvel appareil qui fut désigné SK 50B par la Flygvapnet qui désira en acquérir 75 exemplaires. L’usine Saab située à Linköping se trouva rapidement à la limite de sa capacité de production puisque la Flygvapnet souhaitait également obtenir rapidement ses premières livraisons de J29 Tunnan. Saab accorda donc une licence à l’entreprise néerlandaise De Schelde, laquelle assembla 120 Safir avant que la production ne soit rapatriée en Suède. Une version du Safir destinée à l’armée norvégienne fut assemblée dès 1954 à 25 exemplaires dans l’usine suédoise enfin agrandie. Cet appareil désigné 91B-2 disposait de canons de 8 mm ainsi que de huit pylônes sous voilure, permettant l’emport de paniers à roquettes de 63 mm, de missiles ou de bombes. L’armée de l’air éthiopienne fit également l’acquisition de 14 de ces appareils.