Koolhoven FK.31

De manière assez logique l’histoire aéronautique a retenu avant tout les aéronefs les plus réussis, et ce dans toutes les catégories civiles et militaires. Les chasseurs bien sûr figurent parmi les plus célèbres. Pour tous les Nieuport XI, Supermarine Spitfire, Mikoyan-Gurevitch MiG-15 Fagot, et autres McDonnell F-4 Phantom II combien y eut-il d’avions ratés ? Si certains ne dépassèrent pas le stade expérimental d’autres furent construits en série malgré des qualités inexistantes. L’un des exemples les plus célèbre est le monoplan parasol Koolhoven FK.31.

C’est pour le compte de la NVI, la Nationale Vliegtuig Industrie, que Frederick Koolhoven se lança en 1922 dans le développement d’un nouveau chasseur biplace monomoteur. L’idée était de fournir l’avion à la Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger, c’est à dire l’aviation coloniale des Indes Néerlandaises. Koolhoven choisit l’architecture des avions à voilure parasol, popularisée depuis la Première Guerre mondiale par les avionneurs Fokker et Morane-Saulnier. Afin de le motoriser à moindre coût il fait appel au Bristol Jupiter Mk-IV à neuf cylindres en étoile, un moteur britannique particulièrement répandu à cette époque. Il développait 420 chevaux. Pour le reste son nouvel avion n’avait rien de révolutionnaire, il était totalement dans l’air du temps avec un fuselage en métal et une voilure en bois et contreplaqué. Il possédait un train d’atterrissage classique fixe et était armé de deux mitrailleuses Vickers synchronisées d’un calibre unitaire de 7.7 millimètres et d’une troisième sur affût mobile arrière de même calibre produit par Lewis.

Assemblé dans les ateliers de la NVI le prototype du Koolhoven FK.31 réalisa son premier vol le 10 juin 1923. Et dès les premiers vols d’essais il se révéla difficile à piloter mais la Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger avait besoin de lui et en acheta quatre exemplaires. Ceux ci furent livrés juste avant Noël 1925 après avoir reçus quelques menues modifications liées notamment à l’environnement aux Indes Néerlandaises. Sur ces avions l’une des deux mitrailleuses était déposée, faisant gagner la masse nécessaire à l’installation d’un radiateur à filtre.

Fort de ce petit succès Frederick Koolhoven choisit de proposer son avion sur le marché international. L’avionneur néerlandais croyait notamment dans la technique consistant à proposer des licences de productions aux pays étrangers. Le premier qui y répondit s’appelait les Établissements Louis de Monge et opérait pour le compte de l’Aéronautique Militaire. Celle-ci cherchait en effet un nouvel avion C2, ou chasseur biplace. En outre cet avion devait être apte à mener des missions de reconnaissance. En France le Koolhoven FK.31 devint de ce fait le De Monge M.101. Le Bristol Jupiter Mk-IV fut remplacé par sa version locale, le Gnome & Rhône Jupiter 9Ac. Deux mitrailleuses Darne de calibre 7.5 millimètres remplaçaient les Vickers d’origine. Surtout désormais elles étaient installés dans la voilure. La mitrailleuse Lewis de son côté demeura inchangée. Le M.101 réalisa son vol inaugural en octobre 1925. Et dès le départ il se révéla décevant. Des aménagements furent apportés au fur et à mesure des tests mais finalement en janvier 1926 le Service Technique de l’Aéronautique décida de stopper l’expérimentation. L’Aéronautique Militaire ne passerait pas commande pour ce De Monge M.101. Le programme de construction française du FK.31 s’arrêta nette.

Malgré cet échec l’avionneur néerlandais enregistra une commande ferme pour huit FK.31 assemblés par la Nationale Vliegtuig Industrie pour le compte de l’Ilmavoimat. L’aviation finlandaise cherchait un chasseur capable de patrouiller ses frontières avec l’ancien empire russe, désormais aux mains des bolchéviques. Ils entrèrent en service en juillet 1926 tandis que quatre exemplaires supplémentaires furent construits localement par l’avionneur IVL.
Pourtant à l’usage ces chasseurs se révélèrent dramatiquement mauvais. Deux connurent des accidents mortels dès la première année de service. L’état-major finlandais prit alors la décision de l’interdire aux pilotes jugés trop peu expérimentés. En outre son train d’atterrissage n’était pas adapté à l’emport de skis, un comble pour un avion appartenant à un pays d’Europe du Nord. Il était donc inopérable dès lors qu’il neigeait.

Si la Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger retira du service ses quatre exemplaires en 1930 après finalement très peu de vol l’Ilmavoimat conserva les siens jusqu’en 1932. L’un de ces derniers avait alors moins de 80 heures de vol à son actif. Finlandais et Néerlandais envoyèrent leurs exemplaires à la ferraille très rapidement après rayés des cadres leurs FK.31.

De ce fait il ne reste de nos jours plus rien de ce chasseur qui porta les marquages militaires de trois pays sans jamais réussir à en convaincre un seul. Heureusement pour lui la carrière de Frederick Kollhoven ne se limite pas à l’échec cuisant de son FK.31.