En septembre 2023 nous vous présentions, sous la forme d’une photo de la semaine, ces étranges hydravions de transport léger. Aujourd’hui un de ces Viking Twin Otter 400 fait l’actualité après un accident survenu avant-hier sur une rivière du Pérou. L’appareil a raté son amerrissage et s’est retourné après avoir heurté un banc de sable. Un des trois membres d’équipage est légèrement blessé, ses coéquipiers étant indemnes.
Version profondément modernisée du vénérable (et increvable) De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter le Viking Twin Otter 400 est actuellement un des plus gros hydravions à flotteurs construits en série. Plusieurs servent au sein de la Fuerza Aérea del Péru qui les utilisent pour des missions que l’on pourrait qualifier de service public. C’est sans doute pour cela que leur livrée blanche réhaussée de bleue n’a pas grand-chose de très martiale et ressemble plutôt à celles portées par les exemplaires de l’aviation civile commerciale.
Et c’est justement une de ces missions que l’hydravion accidenté menait quand il s’est posé sur les eaux tumultueuses du rio Pastaza. L’amerrissage et le déjaugeage sur cette rivière au fort débit est une des spécialités des pilotes militaires péruviens. Le Twin Otter 400 transportait médicaments et matériels médicaux pour des dispensaires de la région du Loreto. Alors que ses flotteurs commençaient à effleurer les eaux de la rivière ils ont heurté un banc de sable qui affleurait à peine. Cela a suffit à déstabiliser le bimoteur turbopropulsé et à le rendre incontrôlable. Il a basculé sur l’aile et s’est retourné avant de s’immobiliser. Rapidement des pêcheurs sont arrivés pour aider les militaires, bientôt assistés des services de secours. Si le pilote et le copilote s’en sont sorties indemnes le mécanicien de bord souffre lui de contusions diverses. Il a été hospitalisé durant 24 heures pour observation médicale.
Désormais la Fuerza Aérea del Péru attend que des experts canadiens de l’entreprise De Havilland Aircraft of Canada Limited, qui a l’an dernier repris les actifs de Viking Air, établissent si l’hydravion est réparable ou non. Aucune suspension des vols n’a été ordonné l’accident étant imputable aux éléments et d’une certaine manière au pilotage.
C’est un accident particulièrement rare, il faut savoir qu’au Pérou les pilotes d’hydravions à flotteurs Twin Otter 400 sont reconnus comme l’élite du transport aérien militaire, bien plus que leurs collègues opérant sur avions de transport tactique.
Photos © Fuerza Aérea del Péru
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4 réponses
sans mauvais jeu de mots, pourquoi parle-t-on d’amerrissage sur une surface d’eau douce, ce qui est le cas de la plupart des « atterrissages » d’hydravions? si l’on suit l’éthymologie du mot, amerrissage signifie se poser sur la mer, pas sur l’eau douce…
Il n’y a aucun mauvais jeu de mot Jean-Yves, bien au contraire c’est un vrai sujet. Durant l’entre-deux-guerres le terme d’applanissage fut un remplacement usité pour les amérissages sur lacs et étangs. Et le mot amérissage a pris le dessus durant la seconde moitié des années 1930.
Je crois que mon commentaire risque de déplaire aux lecteurs canadiens mais ce n’était pas déjà un avion construit dans leur pays qui s’était retourné il y a un quelques jours. Je crois que c’est un CRJ-200. Les Canadiens aiment-ils se mettre la tête à l’envers.
Je précise que je fais une blague parce qu’il n’y a pas de mort et pas de blessés trop graves.
Un Twin Otter sur flotteurs est sûrement la machine la plus fun à piloter. Facile à apprendre mais une bête difficile à maîtriser, et ça n’hésite pas à rappeler qu’elle peut te tuer. Un grand rappel d’humilité, car sur l’eau cette bête ne se laisse presque jamais dompter.
Cependant, plusieurs détails du modèle 400: beaucoup plus lourd en sortie d’usine et surtout (on dirait) des flotteurs wiplines, et un long nez difficile d’accès quand on est dans l’eau.
La surface d’atterrissage est toujours à prendre en compte: est ce que le niveau de l’eau a baissé et que c’était la zone d’atterrissage habituelle? La couleur de l’eau, les reflets du soleil, et si le ciel était couvert sont des points importants à prendre en compte.
J’utilisais souvent des lunettes polarisées pour voir à travers les reflets, ça m’a aidé à éviter à amerrir sur des rochers, obstacles jetés dans l’eau ou alors voir où les poissons allaient.
Quand je volais sur Twotter équipés de cap floats, les décollages et atterrissages étaient les moments où l’ont avait les risques les plus grands, la moindre erreur pouvait être fatale et/ou tordre du métal. Ce qui n’est pas forcément le cas des wiplines à cause de leur design.
Après avoir touché l’eau on pouvait sans problème atterrir en 50m au plus et naviguer à quelques km/h pour aller mettre la machine sur le rivage/ponton/rocher etc.
Avec juste une photo et pas assez de détails, l’enquête doit continuer.
Dans tous les cas, la data plate est tout ce qu’il faut pour reconstruire n’importe quel de Havilland.
J’espère que l’assurance va acheter l’épave, et permettre l’achat d’un modèle plus fiable pour l’opérateur: les anciennes séries 300.