Naval Aircraft Factory PBN Nomad

Au cours de la Seconde Guerre mondiale l’US Navy fit en sorte que ses avions et hydravions les plus essentiels soient parfois produits par d’autres avionneurs. C’est ainsi que par exemple les Brewster F3A et Goodyear FG étaient en fait des Vought F4U Corsair, ou encore que les Canadian Car & Foundry SBW et les Fairchild Canada SBF étaient de le côté des Curtiss SB2C Helldiver. À ce petit jeu là le champion absolu fut le Consolidated PBY Catalina avec notamment les Boeing-Canada PB2B et Vickers Canada PBV. Si ces deux là étaient quasi strictement identiques il exista une version légèrement modifiée, aux dimensions différentes de l’original : le Naval Aircraft Factory PBN Nomad.

C’est en février 1943 alors que la guerre du Pacifique faisait rage que le Naval Aircraft Factory se vit confier la charge de produire sous licence locale des amphibies Consolidated PBY-5 Catalina. Le contrat concernait avant tout le Coastal Command de la Royal Air Force et l’Aviatsiya Voyenno-Morskogo Flota, l’aéronavale soviétique. Ces deux éléments aériens devaient recevoir les Catalina de Naval Aircraft Factory au titre de la loi de Prêt-Bail.

Et c’est justement afin de satisfaire aux Soviétiques que les dits Catalina furent rendus quelques peu différents. En effet quand Consolidated envoya au Naval Aircraft Factory les plans du PBY-5 il fallut les adapter au système métrique en vigueur en URSS afin que les mécanos soviétiques puissent entretenir leurs amphibies. Et c’est ainsi qu’en retaillant les côtes et faisant des arrondis l’avionneur américain se retrouva avec un Catalina légèrement différent. Afin de ne pas faire de confusion l’US Navy décida d’affecter un nouveau nom à l’appareil. Quand les Boeing-Canada PB2B et Vickers Canada PBV étaient bien des Catalina le Naval Aircraft Factory PBN fut baptisé Nomad.

Dans les faits les modifications n’étaient pas révolutionnaires. Un œil profane n’aurait pas différencié un Consolidated PBY-5 Catalina d’un Naval Aircraft Factory PBN-1 Nomad. L’empennage avait été légèrement redessiné tandis que le fuselage gagnait 61 centimètres et que le redan de la coque avait été affiné. À l’intérieur du cockpit l’alimentation électrique et hydrauliques avaient également été revus corrigés afin de s’adapter à des normes dites européennes. Celles-ci étaient en fait purement soviétiques.
À l’exemplaire de présérie qui vola en avril 1943 il faut ajouter cent cinquante-cinq exemplaires produits.

Désigné Catalina Mk-V dans la Royal Air Force cette version fut essayée mais n’entra jamais en service. Le PBN Nomad était bien trop différent des autres Catalina pour satisfaire les Britanniques. De ce fait au lieu de recevoir trente-trois exemplaires comme initialement prévu l’Aviatsiya Voyenno-Morskogo Flota en pris cent trente-huit en compte. Le reliquat, soit dix-sept machines, fut réceptionné par l’US Navy. Elle utilisa ses PBN-1 pour des missions de surveillance dans le golfe du Mexique et en zone Caraïbes.

Au sein de l’AVMF les Naval Aircraft Factory PBN Nomad étaient connus sous la désignation de Naval Aircraft Factory KM-1. Dans ce pays l’avionneur Beriev produisait déjà le GST, qui était une version désarmée de servitude du Catalina. La majorité des KM-1 fut affectée en mer Baltique dans la traque des sous-marins de la Kriegsmarine. En fait ils réalisaient exactement les mêmes missions que les autres Catalina partout ailleurs dans le monde.
Les livraisons de PBN Nomad à l’URSS s’étalèrent jusqu’à la fin de l’été 1943. Appareils apprécié des équipages soviétiques beaucoup étaient encore en parfait état de vol quand la paix fut signé au printemps 1945.

Si l’US Navy, qui ne les appréciait pas plus que ça, retira du service sa quinzaine de PBN-1 Nomad dès la fin 1945 il en fut tout autrement de l’AVMF. En effet l’Aviatsiya Voyenno-Morskogo Flota les conserva encore plusieurs années, au point que la jeune OTAN leur attribua en 1948 la désignation de Mop. Ce n’était pas là le seul aéronef d’origine américaine à subir ce genre de sort. Finalement ils furent définitivement retirés du service en 1953, soit dix ans après leur entrée en service. La cannibalisation avait fonctionné à plein régime afin de les maintenir en état de vol. C’est le Beriev Be-6 Madge qui les remplaça.

L’Aeroflot utilisa également quelques KM-1 Mop démilitarisés entre 1947 et 1949. Ses capacités amphibies, donc à se poser aussi bien sur l’eau que sur un terrain d’aviation, en faisaient un appareil particulièrement adapté aux vols en URSS. Le 31 juillet 1948 un exemplaire rata son atterrissage sur l’aérodrome de Touroukhansk en pleine Sibérie. Avec un équipage de quatre membres et seize passagers le bilan fut lourd : trois passagers furent tués dont un bébé de 15 mois. Six passagers et deux membres d’équipage furent blessés grièvement. Le cisaillement du vent fut rendu responsable alors même que le KM-1 démilitarisé était en surcharge manifeste. Il n’était alors pas rare que ces amphibies se posent dans des conditions extrêmes, notamment sous la neige. Aeroflot conserva ses exemplaires jusqu’en 1951, le remplaçant principalement par des Antonov An-2 Colt bien plus sûrs.

De nos jours il ne subsiste plus rien des Naval Aircraft Factory PBN Nomad. La mésaventure des côtes retaillées rappelle fortement celle du Lisunov Li-2 Cab, copie sous licence légale du Douglas C-47 Skytrain disposant lui aussi de dimensions qui lui sont propres. Un autre Nomad célèbre vola durant la Seconde Guerre mondiale : le Northrop A-17 Nomad.