Lockheed-Martin F-16V Viper

Combien d’aéronefs dans l’histoire de l’aviation vont avoir réussi le pari insensé d’être encore en production 50 ans après leur premier vol ? La réponse tient à peine dans les doigts d’une seule main et représente des machines majoritairement américaines ou ex soviétiques. Sur un marché aussi ultra concurrentiel que celui des avions de combat une telle longévité est encore plus hallucinante tant il faut savoir adapter la cellule de l’appareil aux évolutions de la technologie. C’est sans doute la raison pour laquelle le General Dynamics F-16 Fighting Falcon tient une place à part dans ce monde, une place qu’il ne compte pas abandonner grâce notamment à sa plus récente évolution en date : le Lockheed-Martin F-16V Viper.

C’est au tournant des années 2000 que l’avionneur Lockheed-Martin comprit que le F-16 Fighting Falcon, dont il possédait tous les droits depuis son rachat de General Dynamics, devait évoluer s’il voulait pouvoir continuer d’être présent sur le marché. Il y avait certes le Block 60, commercialisé comme F-16E/F Desert Falcon et son évolution F-16I Sufa conçue pour Israël, mais cette série de machines était bien trop marquée «Proche-Orient» pour pouvoir espérer s’implanter durablement auprès d’autres clients de par le monde. Ses ingénieurs eurent alors l’idée de le faire évoluer vers un appareil plus polyvalent encore, si c’était ne serait-ce qu’envisageable, mais surtout plus moderne.

Sur le papier le General Dynamics F-16 Fighting Falcon est un chasseur de 4e génération tout comme le Dassault Aviation Mirage 2000 français ou le Mikoyan MiG-29 Fulcrum ex soviétique. Mais en cette fin des années 2000 début des années 2010 ses principaux concurrents s’appelaient Dassault Aviation Rafale, Eurofighter EF-2000 Typhoon, et Mikoyan MiG-35 Fulcrum-F et étaient tous de génération 4.5. Les ingénieurs de Lockheed-Martin eurent donc l’idée de le faire évoluer vers ce standard. Comment le pouvaient t-ils ? Très simplement en lui offrant des technologies d’avion de 5e génération.

Bien entendu il n’était pas question pour Lockheed-Martin de rendre furtif le F-16. Ses caractéristiques physiques propres auraient rendu cela absolument impossible, en commençant par sa célèbre gueule de requin, son énorme entrée d’air placée sous le nez. Rien que cet aspect tue toute velléité de furtivité. Pour autant les ingénieurs pouvaient aller chercher ailleurs des caractéristiques issues de la 5e génération : l’avionique. Lockheed-Martin demanda à son concurrent et pourtant fournisseur Northrop Grumman de développer un nouveau radar à antenne active dérivé de l’AN/APG-81 qu’il avait conçu pour le compte du F-35 Lightning II. L’exercice n’était pas simple pour l’équipementier puisque ce radar était déjà lui-même un descendant de l’AN/APG-77 du F-22 Raptor. Ses équipes se mirent au travail. Il leur fallait donc faire entrer l’AN/APG-81 là où jusque là se tenait l’AN/APG-66. La mission était loin d’être une sinécure.

Qui dit nouveau radar dit forcément poste de pilotage revu et corrigé. Là encore ça phosphora pas mal dans les cerveaux de chez Lockheed-Martin, et notamment des équipes des Skunk Works mises aussi à contribution. Il était évident que le nouvel avion allait posséder un glass cockpit, autrement dit un poste abandonnant au maximum les indicateurs analogiques pour des écrans LCD. Il fallait faire entrer le F-16 dans l’ère du numérique. Les ingénieurs américains s’inspirèrent notamment de ce qui se faisait dans le domaine de l’aviation civile commerciale afin de rendre ce cockpit le plus ergonomique possible. Là encore ils ne pouvaient pas faire de miracles car partant d’un avion existant déjà. Des câblages permettant l’installation de série de la nacelle de ciblage AN/AAQ-40, autrement dit le système Sniper, furent également ajouté. Bien entendu un GCAS et TCAS furent installés tout comme une communication radio encryptée Liaison 16 et un GPS différentiel de dernière génération. Enfin les ingénieurs du motoriste Pratt & Whitney firent évoluer le turboréacteur F100-PW-220 vers le standard F100-PW-229 à l’origine pensé pour l’avion expérimental McDonnell-Douglas F-15 STOL/MTD.

Tout cela mit bout à bout, le nouveau radar à antenne active AN/APG-83 livré et gréé, et le F-16 évolua enfin vers son Block 72. Il ne restait plus qu’à lui trouver une désignation commerciale. Ce fut F-16V et le nom de baptême officielle Viper. En fait ce dernier était depuis les années 1980 l’affectueux surnom que les pilotes américains avaient attribué au Fighting Falcon en raison de son esthétique très particulière et de ses qualités remarquables. Le prototype du F-16V réalisa son premier vol le 16 octobre 2015.

Lockheed-Martin était alors conscient que son «nouvel avion» allait avoir du mal à réellement concurrencer les appareils de chez Dassault Aviation et du consortium Eurofighter. Alors ses décideurs eurent une idée de génie : permettre à des avionneurs partenaires d’assurer le rétrofit de vieux F-16 au standard F-16V. Dans le même temps le constructeur américain se réservait la possibilité d’en vendre des exemplaires totalement neufs, construits de zéro. Et son premier contrat fut d’ailleurs signé dans ce sens.

La Royal Bahraini Air Force choisit de commander seize Lockheed-Martin F-16V Viper flambant neufs et de faire évoluer ses F-16C/D Block 40 à ce standard dans un second temps. Faute d’industrie aéronautique digne de ce nom c’est le constructeur américain qui allait se charger du programme. Quelques mois plus tard l’avionneur signa un contrat beaucoup plus juteux et ô combien symbolique avec la Grèce. Quatre-vingt-quatre des cent vingt-quatre F-16 Fighting Falcon en service dans ce pays allaient être modernisés comme F-16V. Surtout pour la première fois le Viper allait intégrer la force aérienne d’un pays de l’OTAN. L’Europe, et notamment les pays libérés du joug de Moscou, allait devenir le terrain de chasse de l’avion et celui d’un affrontement commercial impitoyable avec ses concurrents locaux. Lockheed-Martin allait y remporter la Bulgarie et la Slovaquie, deux pays dans lequel le F-16V devait remplacer les vieux MiG-29 Fulcrum.

Outre ces pays des contrats furent signés avec la Corée du Sud, où l’avionneur KAI se chargerait des modifications au nouveau standard, mais aussi la Jordanie et le Maroc. Si la première acheta douze Lockheed-Martin F-16V Viper totalement neufs le second choisit de mixer sa commande entre avions construits de zéro et anciennes machines rétrofitées. Pourtant le marché le plus fort, hors Europe, fut signé avec Taïwan pour un total de soixante-six avions. Car on parle ici d’une des aviations de chasse les plus actives de la planète suite aux fréquentes approches de l’aviation stratégique de la toute proche et inamicale Chine.

Le Lockheed-Martin F-16V Viper est la démonstration flagrante qu’un avion développé sur fonds propres, certes à partir d’un best-seller, peut parfaitement trouver sa place sur le marché. Particularité notable : sa désignation concerne aussi bien les monoplaces que les biplaces de transformation opérationnelle. Et ça aux États-Unis c’est profondément novateur. Ayant la capacité d’emporter et de tirer à peu près tout l’arsenal américain, sauf l’arme nucléaire B61, ce chasseur est promis à un bien bel avenir. La désignation F-21 Super Viper est attribuée à une version spécialement pensée pour l’Inde et proposée dans le cadre du programme MRFA. Même 50 ans après que le YF-16 ait réalisé son premier vol ce chasseur demeure au top… et ce au grand dam de la concurrence !