Boeing E-767

Le 6 septembre 1976 le contrôle aérien de l’aéroport de Hakodate au sud de l’île japonaise de Hokkaïdo découvre à la dernière minute l’arrivée d’un chasseur soviétique Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat. L’avion s’y pose comme si de rien n’était après près de 1000 kilomètres depuis le territoire soviétique sans jamais avoir été repéré par le moindre radar nippon. Le pilote qui en descend, Viktor Belenko alors âgé de 29 ans, vient de faire défection en livrant l’avion ennemi le plus perfectionné de l’époque. Pour le Japon c’est le début d’une réflexion qui mènera à mettre sur pied une flotte d’AWACS dont le pivot central est aujourd’hui l’étonnant Boeing E-767.

L’atterrissage du MiG-25 Foxbat de Belenko après son vol de 990 kilomètres est une véritable gifle pour les généraux de la Japan Air Self Defence Force. Il entraîne une série de limogeage mais aussi la prise de conscience que le pays se doit de disposer de radars aéroportés. Tokyo se tourne alors logiquement vers Washington DC. Deux avionneurs proposent alors des avions de ce genre : Boeing avec son E-3A Sentry et Grumman et son E-2B/C Hawkeye. Comme souvent au Japon il faut négocier et renégocier avant de trouver un terrain d’entente qui aura lieu autour du second avion. À l’été 1983 Grumman se voit notifier d’une commande pour treize exemplaires de son E-2C. Le Japon possède enfin ses propres AWACS, qui entrent en service trois ans et demi plus tard en janvier 1984.

Pourtant dès les débuts de ces bimoteurs turbopropulsés se pose la question de leur autonomie mais aussi de la capacité de détection de leur radar AN/APS-125. Seulement voilà la Japan Air Self Defence Force a obtenu ses Grumman E-2C Hawkeye le gouvernement japonais n’entend pas acquérir de sitôt de nouveaux AWACS. C’est alors compter sans l’émergence d’une aviation de reconnaissance stratégique en Chine mais également sans les vols répétés d’avions soviétiques au plus près de ses côtes. Et là encore les Hawkeye montrent leurs limites. L’idée d’une commande de Boeing E-3C Sentry fait alors son chemin mais le Japon apprends qu’il ne sera pas prioritaire pour les recevoir car l’Arabie Saoudite, la France, et le Royaume-Uni sont déjà dans la file d’attente.

Le Japon envisage alors de concevoir son propre AWACS à partir de l’avion de ligne court-courrier NAMC YS-11 ou bien de celui de transport tactique Kawasaki C-1. Les études de faisabilité des deux avions sont des fiascos très rapides. Les ingénieurs de chez Boeing l’apprennent et proposent alors à la Japan Air Self Defence Force une solution nouvelle. Ils veulent greffer les équipements de détection aéroportée de l’E-3C Sentry sur un avion de ligne d’un autre modèle. Oui mais lequel ? Très rapidement l’option la plus logique apparait sous la forme du Boeing 767-200ER. Ce biréacteur alors ultramoderne cumule une cabine passager suffisamment vaste pour accueillir les moniteurs et postes de travail tandis que la structure de l’avion peut supporter le radar à rotodôme AN/APY-2 ainsi que son double mât de fixation.

Un protocole d’accord est signé entre Boeing et le gouvernement japonais en novembre 1993 pour deux exemplaires de l’avion alors connu comme 767-27C. Onze mois plus tard deux exemplaires supplémentaires sont ajoutés. Entre temps Tokyo et Washington DC sont tombés d’accord sur le fait que 15% des équipements embarqués seraient d’origine japonaises. Le 4 octobre 1994, lendemain de la seconde commande, le premier exemplaire vole en configuration lisse. Il n’emporte donc pas encore son radar à rotodôme ni même le double mât. Finalement le montage se déroule dans le courant de l’année 1996 et c’est à la date du 9 août de la même année que l’avion vole enfin en configuration AWACS.

Extérieurement le Boeing 767-27C se présente sous la forme d’un avion de détection radar construit intégralement à partir du 767-200ER. Il en conserve l’intégralité de la structure, du poste de pilotage, de la voilure, du train d’atterrissage ainsi que les deux réacteurs à double flux General Electric CF6-80C2 d’une poussée unitaire de 27896 kilogrammes. Outre la présence du fameux radar AN/APY-2 et de son rotodôme monté sur mât à double jambe la livrée militaire, l’absence de hublots, et la présence d’antennes multiples sous l’intrados de fuselage trahissent sa fonction : avion de détection aéroportée. Il est servi par un équipage de 15 personnels, y compris ceux dédiés à son pilotage.

En juin 1997 au Salon du Bourget la Japan Air Self Defence Force et l’avionneur Boeing officialisent que le 767-27C s’appellera désormais E-767. Le constructeur déclare alors envisager un marché potentiel pour vingt machine, en tenant compte des quatre avions japonais. Les noms de l’Australie, du Canada, de l’Italie, ou encore de la Turquie sont alors avancés.

C’est le Hikotai 602 qui a été choisi comme unité de mise en œuvre des quatre Boeing E-767 au sein de la Japan Air Self Defence Force. Les deux premiers avions ont été réceptionné en mars 1998 et les deux derniers en janvier 1999. La base école de Hamamatsu ayant été choisie comme nid pour ces AWACS il a fallu la transformer et renforcer son tarmac. Les Boeing E-767 étant un peu plus lourds que les Kawasaki T-4 qui jusque là étaient seuls à y voler. Ils ont commencé à opérer en 2000. Entre les missions de souveraineté visant à la surveillance de l’espace aérien japonais le Hikotai 602 participe à des exercices internationaux réguliers dont plusieurs éditions du fameux Red Flag, de 2008 à 2022.

Modernisés en 2006, en 2014, puis en 2018 les Boeing E-767 figurent toujours à l’été 2024 comme l’axe central de la surveillance radar aéroportée nippone. Et comme à leurs débuts ils volent conjointement avec les Hawkeye. Après presqu’un quart de siècle de service le remplacement de ces avions n’est pas à l’ordre du jour. En dehors du Japon Boeing n’a jamais réussi à vendre l’E-767, sans doute en raison de l’existence sur le marché de l’E-7 Wedgetail conçu à partir du 737-700ER.