Dassault Mercure 100

Si aujourd’hui le marché des avions de ligne monocouloirs se résume souvent à un affrontement Airbus contre Boeing, famille A320 contre dynastie 737, avec Embraer au milieu pour compter les points et récupérer les miettes il n’en a pas toujours été ainsi. Dans les années 1960-1970 il était bien plus important. Le Boeing 737 était déjà présent, l’Airbus A320 n’existait même pas sous la forme d’une idée, et Embraer n’avait pas encore pensé faire des jets commerciaux. Pourtant d’autres avionneurs aux États-Unis, en URSS, et en Europe produisaient de telles machines. L’une des plus surprenantes, malheureusement aussi l’une des moins réussies technologiquement parlant vînt de France : le Dassault Mercure 100.

C’est au printemps 1969 que la société Dassault lance le développement d’un avion de ligne monocouloir biréacteur. Fort du succès de son jet d’affaire Mystère XX l’avionneur français croit dur comme fer dans son programme. Pourtant celui-ci coûte déjà horriblement cher. C’est pourquoi l’État représentant environ 56% du budget. Le constructeur apporte 14% de celui-ci, et les 30% restant sont couverts par différents partenaires économiques et institutionnels. À cette époque quasiment tout ce que Marcel Dassault et son fils Serge entreprennent se couvrent de gloire et de succès. Aussi le programme Mercure, le nom choisi pour cet avion, est promis au plus bel avenir. De plus là où l’avionneur clodoaldien a été assez génial c’est qu’il s’est entouré de sous-traitants européens de renom. L’ADAP en Belgique, Canadair au Canada, Casa en Espagne, FW en Suisse, et surtout Fiat en Italie vont donc œuvrer aux côtés de Dassault. Chacun aura la charge d’éléments de l’avion de ligne ; l’assemblage final ayant lieu en France à Mérignac.

Esthétiquement parlant les designers de Dassault ont fait le choix d’un biréacteur très académique avec sa voilure en flèche, son fuselage classique, son nez légèrement pointu, et son empennage cruciforme bas. Ses deux réacteurs Pratt & Whitney JT8D-15 placés sous la voilure terminent de lui donner de forts faux airs de copie française du Boeing 737. Pourtant la comparaison avec l’avion star américain s’arrête là. Car les ingénieurs français ont fait un choix qui se révélera dramatique pour le succès commercial de leur avion : limiter la capacité en carburant réduisant ainsi énormément son rayon d’action à charge commerciale. La cabine de l’avion est prévue pour 150 passagers mais des aménagements prévoient que le Mercure puisse accueillir jusqu’à 162 passagers en configuration haute densité. La désignation commerciale Mercure 100 est choisie pour l’avion de ligne.

C’est le vendredi 28 mai 1971 que le premier prototype réalise son premier vol. Dans le poste de pilotage se trouvent le chef pilote d’essais Jean Coureau, accompagné de Jérôme Résal et Gérard Joyeuse, respectivement pilote et ingénieur d’essais. Moins d’une semaine plus tard ils présentent l’avion en vol au Salon du Bourget 1971. Marcel Dassault est présent ainsi que le Président de la République George Pompidou. Quelques mois plus tard la compagnie aérienne Air Inter passe commande pour dix avions de série. On croit alors qu’Air France va lui emboiter le pas, mais la compagnie nationale n’en fait rien. Elle vole alors sur des Boeing 727 et 737 qui lui conviennent bien plus que ce Dassault Mercure 100. De même l’Armée de l’Air boude l’avion alors même qu’il aurait parfaitement pu rendre des services au sein du GLAM, le Groupe de Liaisons Aériennes Ministérielles. À l’époque ce dernier évolue Douglas DC-8 et Sud Aviation Caravelle afin d’assurer les déplacements présidentiels.

Certifié par la France le 12 février 1974 l’avion débute sa carrière commerciale en juin de la même année. Air Inter l’exploite en premier lieu sur des vols Paris-Lyon et Paris-Toulouse, avant de l’ouvrir à Paris-Marseille et Paris-Nice. À la différence de ses principaux concurrents comme le Boeing 737 et le Douglas DC-9 le Dassault Mercure 100 est limité dans ses dessertes par des vols intérieurs ou bien des destinations courts courriers comme Amsterdam, Bruxelles, Londres, ou encore Rome. D’ailleurs les compagnies aériennes des partenaires industriels de Dassault lui tournent également le dos. Et pour ne rien arranger le Mercure 100 se heurte rapidement à deux facteurs économiques majeurs : le choc pétrolier et la dévaluation du dollar US. En décembre 1975 l’aventure industrielle de l’avion de ligne de Dassault semble terminée, sa ligne de production vient de fermer après la livraison du dixième avion de série.

La carrière de l’avion se résuma donc principalement à des vols intérieurs jusqu’à la fin des années 1980 et à des vols européens entre le début des années 1990 et son retrait du service chez Air Inter. La compagnie française mit fin à son exploitation commerciale en avril 1995. Le Dassault Mercure 100 était alors devenu totalement obsolète. Nonobstant cela les dix exemplaires de série ainsi que le second prototype accepté au service par la compagnie douze ans plus tôt réalisèrent 360 000 heures de vols durant lesquels ils transportèrent 44 millions de passagers. Le Mercure 100 n’a jamais connu le moindre accident majeur, faisant de lui un des avions de ligne les plus sûrs de l’Histoire.

Malgré ses très importants défauts le Dassault Mercure 100 permit à l’avionneur altoséquanais de défricher un domaine de vol qui allait lui être nécessaire pour le développement de ses futurs jets d’avions gros porteurs. Un Mercure 200 fut envisagé autour du réacteur franco-américain CFM86 mais sans cependant dépassé le stade de la planche à dessins. Aujourd’hui plusieurs exemplaires sont préservés en Europe, parmi lesquels un au Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget et un autre au Technik Museum de Speyer en Allemagne. Par ailleurs l’École Supérieure des Métiers de l’Aéronautique de Montpellier préserve un appareil utilisé dans le cadre de l’instruction de ses élèves ingénieurs.
Après lui l’avionneur français n’a plus jamais produit d’avions de ligne.